《请教机长》是一部讲述飞行员安东尼的故事。在面对飞机紧急情况时，他冷静应对，成功挽救了飞机和乘客的生命。通过这个故事，作者传达了信念、勇气和团队合作的重要性。安东尼的坚持和勇敢令人感动，让人深思在困难面前如何应对。
《请教机长》读后感(篇一)
这本书是一本关于民航相关的科普书，但是看下来实用性并不是很强，专业术语过多，而且涉及的都是飞行的东西。作为一本航空旅行的科普书，我觉得大众可能更关心于“我怎么能买到便宜的机票”，“航班发生航变以后要怎么办”，“联程中转航班怎么样不出航站就可以中转”等等问题。可能作者作为一名飞行员，看待的角度都是以飞行员的角度来说的，再加上国内与国际的一些客规存在差异化，就导致了一些条款规定并不适用于我国政策，包括一些安检的规定也会比国际上严格一些。但是书中有些科普我觉得也是必要的，比如说装载平衡：以前跟朋友科普过，为什么飞机会要求按照座位来乘坐，在飞机起飞前是有配载的同事来核算整个航班的载重，旅客的座位布局、行李货物放在前货舱还是后货舱等等，要保证飞机载重平衡，不存在头重脚轻或者头轻脚重等情况的发生。还有个最重要的科普是关于航班延误的信息，以前在客运一线直面旅客的时候总会觉得一些奇葩旅客过于难缠。他们根本不知道什么叫航路天气导致航班延误，只会在机场叫嚣：天气这么好，为什么别人的飞机起飞了我们的飞机就不飞，对各种问题进行挑剔等等；这本书就能很好的知道，在空中领域要保障每一个航班的安全靠的是航司、机场、空管的共同努力。
《请教机长》读后感(篇二)
坐了许多次飞机，每每对一些事有疑惑，比如为什么飞机上的座位不能设计得更舒服一点，为什么飞机上的窗户这么小视野这么窄，为什么过安检这么麻烦且连水也不能携带？ 又觉得都是些不值得追根刨底的小事，只是放在心底，直到下次坐飞机这些问题又冒出来，像含羞草，不碰的时候没事，碰到了才有反应。只是这疑惑太小，不足以让我动手指问度娘，也不足以去请教老师，如果身旁有一位刚好知道答案的朋友，倒不会吝啬开口去问，仅此而已。 《请教机长》的作者帕特里克.史密斯有多年的飞行经验，20岁之前由家里出资接受飞行培训，24岁成为一家小型航空公司的副机长，但直到40岁才被聘为国际大航空公司机长，终于驾驶上梦寐以求的波音747飞机。 大型的民航公司对于机长的要求很高，80%机长来自于部队飞行员，是经过严格飞行训练，至少有一千小时飞行时长，具备高超飞行技术和高度自控力的成熟飞行员，民间飞行员鲜能成为航空公司的机长，因为各方面的素质很难与部队飞行员相比。 《请教机长》出自于帕特里克在博客中开辟的“请教机长”专栏，专门解答乘客在飞行途中的疑问，大受欢迎，美国《时代》杂志将帕特里克评为“最佳博主”，《魔鬼经济学》作者史蒂芬.J.杜伯纳也曾说“希望能把帕特里克折起来放入行李箱中，因为他似乎知晓所有关于飞行的值得一探究竟的事。” 外出旅行时，经常能看见一些把弯弯便利枕头卡在脖子上的漂亮女孩，拖着行李箱在候机厅来来往往，样子很奇怪，完全没有顾及个人形象，就因为接下来这些枕头能让她们的旅途稍感舒适。 大部分人对飞机上座位的舒适度不满，却从未有人控诉，坐飞机不像别的交通工具使用得那么频繁，所以干脆自己想办法缓解航程中的不适，便利枕就是对飞机座椅无声抗议催生出来的产品，并有蓬勃发展趋势。 事实上，全世界客航飞机上经济舱的布局自1960年来就没有变过，所有航空公司绞尽脑汁想的是尽量多摆几张椅子、多坐几位乘客，从没人想要撤销几张椅子增加宽距，使乘客能舒适地坐着，况且除了拥挤，座椅也并不是按照想让人坐得舒服的目标去设计。 有乘客问为什么飞机上的椅子不能设计得舒服一点？按帕特里克的说法，他也很纳闷飞机的座位究竟是什么“怪胎”设计的 ，座椅形状不符合人体工学，受压点的设计大错特错，乘客双腿没有支撑，手臂没地方摆放，腰部没地方可靠，扶手的形状也极不舒服，帕特里克对椅子的描述，完全符合本人亲身体验。 我最痛苦的一次经历，是从马来西亚飞柬埔寨，从找到座位坐下起就感觉不舒服，身体像是被挤在座椅上，手和脚在有限的范围不能舒展，腰背被座椅顶得笔直，头颈没有个好位置摆放，我尝试摆出许多种姿势想让自己稍微舒服一些，但不管何种姿势都不舒服，4小时的航程我就在飞机上跟各种姿势做斗争，饱受磨难。在这个以服务为竞争优势的时代，如此虐待“乘客上帝”而完全不用担心破产的，恐怕就只有航空业了。 但是，航空公司又绝没有忽视有钱的“上帝”，他们不断地升级豪华舱，新加坡、阿联酋、卡塔尔航空的豪华舱不仅配有鸡尾酒吧、空中美容、还有迷你套房供贵宾小睡，土耳其航空跨洋航班甚至还配备主厨为客人服务。航空公司把经济舱座椅的空间缩小，是为了建设更加宽敞舒适的豪华舱，去服务富豪的“上帝”。难怪有人说，如果经济舱舒服，那还要豪华舱干什么？ 符合人体工学的座椅早已面市多年，而航空公司既不能把座椅之间增加宽广，何不去购买符合人体工学的座椅替换现在的老款椅子呢？看来只能怀抱期待，等航空公司某天能善待不是富豪的上帝了。 飞机上最恼人的规定是必须关闭电子设备，手提电脑、IPAD和手机到底对飞机有什么影响？没有手机，也无书可看的情况下，飞行过程中就处于无事可干，呆呆发愣状态。事实上，飞机上的电子设备都经过特殊设计，能够杜绝干扰，也没有任何实际案例证实手机会对航程造成不良影响。 追其根源，倒是曾有两架飞机失事把手机干扰列为其失事诸多原因中之一，一架2000年在瑞士坠毁的瑞士客机；一架2003年在新西兰坠毁的约旦航空飞机，手机干扰不能回溯查证，所以是不是因为手机干扰造成飞机失事并不能被证实。但航空公司依然为了这低概率不惜絮絮叨叨要求乘客关闭电子设备。 还有花样百出、越来越繁杂的安检，乘客也怀着极大的耐心和疑问配合，X光探测传送带检查行李，金属探测器探测身体，被要求脱鞋、解皮带的也大有人在，有时候看到只穿着袜子蹦跳着走过安检通道的人，我会忍不住发笑。 从柬埔寨回国，X光检测出我行李箱中有一大合芦荟胶，安检员勒令拿出来然后扔进垃圾桶，女儿心疼不已，想不明白不是液体的凝胶怎么也成了违禁品。关键从国内带芦荟胶去柬埔寨时安检没事，为什么回国就不行呢？恐怕航空公司员工也没搞明白违禁品标准是什么。 2001年9.11事件发生后，美国和其他所有国家的安保规格已经提高到了苛刻的水平，机场安检更是重中之重，不过飞机限制乘客携带液体和凝胶，是因为2006年伦敦某帮派想用液体炸药炸飞机的阴谋败露之后，航空公司又新添的一道禁令。为了杜绝所有安全隐患的可能性，航空公司小心翼翼，不惜代价。 坐在飞机上看蓝天本应是惬意的一件事，但除了靠窗把脸紧贴冰凉玻璃才能欣赏到高空白云外，其他座位的角度基本甭想看风景。 飞机上的窗户特别小且圆，不适合观风景。这是技术问题，机舱窗户必须小且圆，它承担了分散舱内压力的责任，窗户的尺寸和形状能减少因空气动力和温度变化造成的机身弯曲变形，且尽管视野最差，窗户也不得不安装在机身最平坦的位置。 帕特里克机长飞遍世界，他介绍说泰国的宏伟的素万那普机场，是最令人叹为观止的建筑，像一个闪烁迷离的巨大航空站；新加坡的樟宜机场，阿姆斯特丹的史基浦机场是全世界名列前茅的机场，配备了电影院、游泳池、蝴蝶园；但是韩国的仁川机场最令他赞叹，建筑肃穆平和，海关和安检有如春风般流畅，机场文化中心和博物馆让人流连忘返，他甚至发出呼吁，为什么不能让每一座机场都像韩国的仁川机场呢？ 《请教机长》回答了乘客提出的三百个问题，读完之后，能满足你对飞机的任何好奇心，解答你在航程中的任何疑问，帕特里克机长对飞行的任何细小问题也解释得足够详细，至少我就很满足于这本书中的知识。
《请教机长》读后感(篇三)
娃到了四岁，天天拉着我问一堆问题，比如： “汽车为什么睡在路边？”“树叶为什么黄了？”“那只蜜蜂为什么在地上爬，不在天上飞？” ······
这些问题里，有的我能凭借三寸不烂之舌很快接上，有的问题还真的从来没考虑过，不禁让我手足无措。 有的朋友建议我用百度来解决问题，这样也可以让孩子培养查询资料的习惯。 我听完之后，只能暗自苦笑：百度里内容浩瀚无边，虽然最终能找到答案，但是这些内容本身就需要家长二次转化，这就会错过了第一时间和娃沟通的机会了；而且让娃去查资料吧，毕竟娃现在才四岁，连字都不识几个，虽然作为探索的习惯熏陶是可以，但是家长总是用这一招，难免有点惰政了。 于是我想尽办法，能现场回答的就现场回答，不能现场回答的，尽量带她实地感受，让她自己去摸索。 比如娃有一段时间对汽车感兴趣，于是我每天出门尽量叫不同的网约车，让她在车里自己体会。
后来她对这种小车兴趣减弱了，我带着她又把公交车和地铁都撸了一遍:把娃带到车上，顺势引导两句，保证她的安全，基本就能解决她对车子的一堆好奇心了。每次看到她乖乖坐在车上好奇的东张西望，心中都暗自窃喜。 可惜好景不长，这种状态最终还是被打破了。 我记得那时一个阳光明媚的下午，空气中飘满了秋天的味道，一道飞机划过的尾线晒在透彻的蓝天里，那么的显眼。 娃问我：“爸爸，飞机为什么会飞呢？” 这话让我瞬间五雷轰顶。 首先，虽然我是半个理科生，但是，我真的不知道飞机飞行的原理······· 其次，网约车随叫随到，这飞机，我总不能也叫一个吧。 满脑黑线的我只能心怀愧疚的快速的糊弄了几句混过去。 但是追根究底决不放弃是我的良好品质，于是我找遍了资源，最终发现一本书非常适合解决这个问题，这就是来自于后浪在2019年11月出版的新书《请教机长》。
这本书的作者是来自于美国的帕特里克·史密斯，他本身就是一位飞过全世界80多个国家的老飞行员了，同时也是一个畅销书作家。他也因为空中旅行系列博客，曾经被《时代》杂志评为“25位最佳博主”之一。可以说，要想了解飞机的事儿，看他的书是最佳的选择了。 拿到书后我简单翻了一下，这本书的正文总共分为了七章，里面包含了关于飞机的各种问题。比如第一章讲了关于飞机飞行的原理、各种飞行术语，第二章讲述了飞行旅途中有可能碰到的各种问题，第三章讲了起飞降落等环节的有趣故事，第四章讲述了空中人生的怪事们，第五章讲述了飞行员为代表的群体在空中的日常工作生活，第六章讲述了和飞机相关的一堆灾难，而第七章讲述了被媒体妖魔化的航空公司的真实状态。 正所谓带着问题阅读是最佳的阅读方式，解决娃对飞机的认知问题，正是我看这本书的动力。所以我对这本书里面第一章、第六章非常的感兴趣。 这是因为，第一章讲述了飞机的各种飞行原理，里面包含了很多专业名词，我觉得娃在这个年龄段正需要输入不同的词汇，而且娃每次听到专业名词总是露出若有所思的表情（估计她是没听懂，但是觉得高大上而懵圈了）。
第六章的是和安全有关的内容，这是我自己所好奇的，而且给娃做好安全的普及，也是这个年龄段最重要的事情之一了。 抱着这样的心态，我翻开了第一章。原来这本书主要是用问答的形式来展开的。比如第一章的第一个问题就是“巨大的飞机是如何在空中飞行的呢？” 看到这个问题，我觉得这书实在是太适合我这种啥都不懂的菜鸟了，第一个问题就是娃最感兴趣的，这里手动给作者点个赞。 原来飞机能够飞起来，主要是因为伯努利原理，这个原理说的是“流体被迫流经狭窄的通道或弯曲的表面时，流速会增加，压力会降低。因此飞机在飞行的时候，流体就是空气，机翼上带有弧度，而机翼的下表面是平滑的，所以机翼上方的空气经过的速度较快，而机翼上方会形成低压区，机翼下方形成高压区，这会产生向上的升力，于是飞机飞起来了。”
看着一大段似乎很长，好在作者很贴心的举了一个例子：当我们在汽车上的时候，把手臂伸出窗外，与车身垂直，然后稍微把手臂往上弯曲一点，这就形成了类似飞机机翼的状态，如果车子速度足够快，手臂就会如同机翼一样获得上升气流而飞起来。 这一下子就解决了我的问题，而且下次坐车的时候还可以带娃触类旁通一下，至于伯努利原理这个词也很好记：不努力原理。 在这本书的第六章里，是用机场安保案例来作为开场的，这估计也是因为911对美国人带来了深痛的记忆吧。 不过这对于娃来说，这段内容暂时还用不上。我继续往后翻，没想到这章都是关于飞机安全性的历史故事，这些内容对于娃来说，讨论起来还是有点早了，于是我暂时放弃了这一章，将目光投入了第二章。 果然第二章有很多有意思的话题，比如飞机被鸟撞上有多危险？冰雪会对飞机造成多大的伤害？ 可以说这一章里都是娃有可能提到和可以让我引导的话题了，而且有的内容颠覆了我的过往认知。
比如在影视剧里经常看到因为被鸟儿撞到，结果整架飞机坠毁，但从书中可以了解到：其实大部分飞机被鸟撞上，只是飞机表面有点轻微的凸陷罢了，并不会产生毁灭性的打击。 除非是鸟儿撞到了引擎，导致动力受损，这种极端情况虽然的确存在过，但是发生极端事件的概率非常的低。 看完这本书，我不禁暗自窃喜：只需要学到一点点皮毛就可以应对娃的一堆问题了，再适当的买点飞机玩具，到时候娃还不崇拜死我。 如果你家娃也对飞机感兴趣，不妨先看看这本书吧。
《请教机长》读后感(篇四)
现在的人们坐飞机早就不是什么新鲜事了，但却很少能够走进操作室，尤其是飞机的操作室。最近有个女网红，她不但进了飞机的操作室，更是在飞机飞行的过程中进入的，这位网红还拍了一张照片炫耀，照片迅速在网上引起了网友的热议。
一个飞机的驾驶舱，承载的是所有乘客和工作人员的安全，随便就能进去，简直是当大家的生命是儿戏。飞机的驾驶舱内，有密密麻麻几百个按钮，无关人等，是不能进入驾驶舱的，这是一条铁的纪律。
所有的舱门的安保功能，都是为了杜绝从外部暴力破坏舱门的风险，这样即便是飞行过程中出现什么意外，也可以保证机长能够在不受干扰的情况下，安全驾驶飞机。因为机长操控的不只是一架飞机，他驾驶的是飞机上数百名乘客的安全和他们的家庭。在这样严苛的规则下，桂林机长却依然能做出把朋友随意带入驾驶舱之举，简直是没有职业道德和缺乏责任感。
11月4日，桂林航空公司对这起事件做出回应：当事机长终身禁飞，其他涉事机组成员无限期停飞并进一步接受调查。
搭乘飞机已普及寻常百姓家，但回顾灾难事件发生时我们所置身的舆论环境，专业术语、沉默的企业、别有用心的媒体，都使航空业看似扑朔迷离，阴谋论盛行。乘坐飞机时，选择哪里的座位更为安全？全世界范围内，在哪里搭乘飞机尤其危险？如果机舱内突然降压，乘客可以如何应对？与空中交通管理相关的系统性延误到底有无解决之法？飞机被闪电击中的频率有多高？遭到小鸟撞击的概率有多大？萨利机长英雄事迹的背后，有多少是机长们的常规操作？你认为自己了解的飞行事实，有多少是错的呢？
作为经验丰富的机长，《请教机长》的作者，解开了人们普遍好奇的关于航空旅行的各种秘密，并讲述了一系列惊心动魄的飞行故事和真实经历：你所不满的问题，哪些是航空公司应当改进的，哪些又是乘客不得不理解和接受的；何以判断飞行是否遭遇危险；航空公司运行有哪些“潜规则”；不同航空公司的服务品质和舒适度如何……从计划一次旅行，到结束航程走出航站楼，一切问题都可以在本书中找到答案。
一、生命所系，性命相托。
2018年川航事件的惊心动魄现在还能历历在目，面临极寒环境的机长刘传健，创造了人体极限的神话，将全机乘客平安送回地面。事后大家才知道，刘传健的衣服因为狂风被撕成碎片，高空的低压和低温把他的胳膊冻得失去知觉。然而就是在这样的条件下，刘传健没出一丝差错的完成了迫降任务。
这一切，都是因为他敬畏每一个乘客的生命。
现代航空发展迅速，而绝大部分的事故，都是因为人为的原因造成的，总结下来，无非就是：没有按照标准程序做。什么是标准，什么是规则，什么是程序？它是用血与泪换来的，它是不需要解释，不能够被打破，它的背后都指向一条条活生生的生命。
安全，永远是航空事业最大的效益，任何人都应该对安全保持最大的敬畏！
二、我们要多掌握些飞行中的安全常识。
许多人对飞机的安全性产生怀疑。其实，飞机仍是目前为止最安全的交通工具。美国探索节目曾发表过一组数据，每个人遇到空难的概率约是一百二十万分之一，如果你不幸的成为了其中之一，仍有95.7%的机会幸存。美国国家运输安全委员会发布的数据也显示，飞机遭遇意外事故，95%的人能脱险。该委员会代理主席罗森克说：“外界有个认识误区，认为空难的生还率很低，那是不正确的，其实概率很高。”
虽然飞机的安全系数要高过汽车等交通工具，但了解一些乘机的安全常识非常有必要。危急时刻，不说一定能救命，但至少能让你多一线机会！
飞机机型应该选择至少30个座位以上的飞机。专家指出，飞机机体越大，受到国际安全检测标准也越多、越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机来得高。如果可以，尽量选择后排靠中间的座位，那里是最安全的。起飞与降落是飞机最危险的时刻，也是潜在空难多发时刻，一定要系好安全带。
飞机在起飞和降落前在飞机广播中会有重点的提醒：“收起小桌板”可以避免在发生意外导致紧急制动时，桌板撞伤旅客。同时也能保证在发生紧急着陆撤离时，旅客不被桌板堵住逃生的出路；“调直座椅靠背”可以确保座位不会挡住后排旅客的逃生出路，也能让旅客本人不至于处在过于放松的状态，以免紧急情况时减缓反应速度；“打开遮光板”能让乘客观察到窗外有什么异常，以便及时通知乘务员。发生紧急迫降后，乘客若没能及时离机，有利于救援人员通过窗口观察，及时对乘客进行救助。
三、请相信我们的机长，我们会一起回去。
飞机已经成为我们日常出行中重要的交通工具。但作为乘坐飞机的普通人，从我们踏上飞机的那一刻起，无论遇到怎样的情况，都必须要相信机长，相信乘务人员，才能够更好的保护好自己。
“今天骂你，不代表我，代表我的家人，因为将来他们很有可能坐你开的飞机，我不想因为那个飞行员是你而担心”。这是《中国机长》里的一句经典台词。
成为一名机长的过程是漫长的。250小时的飞行学院训练、2700小时的副驾驶员训练是前提。获得飞行执照并不意味着就成为了机长。获得执照后仅仅是实战的开始——成为副驾驶，从副驾驶到机长的身份转换还得完成2700个小时经历时间（在驾驶位上飞行），才有资格申请机长。这一过程一般至少需要五六年才能实现。也有些人可能因为技术或理念上的问题一辈子也无法完成从副驾驶到机长的跨越。成为机长不是一劳永逸，他们每年都必须进行两次复训，每次飞三场模拟机，一场模拟机为四小时，每次复训最后一场进行考试。考试失败者，会遭到禁飞，进行加长训练直至考试通过。
执飞当天，飞行员要早早收拾好自己的行囊，按规定时间到公司参加准备会，并获得一份具法律效力的任务书。任务书上面写明：机长是谁、副驾驶是谁、乘务长和乘务员分别是谁等。机组人员按正常程序通过安检后，会有“签派”的工作人员递上来一份放行单，这份放行单上有很重要的一项内容，就是飞机的油量。
到了飞机上，机组人员分工准备检查，并根据飞行计划在计算机里输入航路、核对航路信息、进离港程序、高空风、温度等各个系统状态。同时还要收听天气情况，制定离场使用跑道和离场方式。还有人下飞机检查飞机外部状况是否适航。
电影《中国机长》里说：“从飞行员和乘务人员，每一个人都经过了日复一日的训练，就是为了能保障大家的安全，这也是我们所有人在这架飞机上的意义。” 当飞机起飞的那一刻，机长不仅仅要对自己的生命负责，更要对全飞机的所有人负责，他们的生命在这一刻全部由你掌控，所以这一行业，无论多小心多谨慎都毫不过分。
《请教机长》是一本成就非凡、航空旅行者必备的书籍，每个人都值得拥有，就让它成为勇往直前的你不可错过的旅行佳伴。
《请教机长》读后感(篇五)
最近上映的影片《中国机长》中，面对万米高空突遇驾驶舱风挡玻璃爆裂脱落、座舱释压的险情，机组人员临危不乱、正确应对，保证机上全体乘客的生命安全，感人场面圈粉无数。尤其振奋人心的是，电影改编自真实事件，2018年成功处置特情的四川航空3U8633航班机组正是影片中英雄的原型。
看过《中国机长》，就不得不提另一部取材自真实事件的美国电影——《萨利机长》。
刚起飞一分钟就遭到大雁撞击、两台发动机同时失灵、地面塔台发出指示命令又难以执行，面对一系列紧急情况，萨利机长当机立断，将客机紧急降落在哈德逊河上，机上155名人员全部生还。“哈德逊河奇迹”也因此得名。
事发后，萨利机长成为纽约市民乃至全美国民众心中“英雄”的化身，无数人感佩他钢铁般的意志、超人般的飞行技巧，以及拯救飞机上全体人员的“奇迹”。然而，事实并没有这样浪漫。
帕特里克·史密斯作为一名真正的美国机长，他告诉大家，萨利机长值得尊敬，却不必崇拜。
权威性何在？史密斯机长足迹遍布全球80多个国家。他把极其丰富的飞行经验全部写进《请教机长》这本书中，讲述了很多亲身经历和行业内惊心动魄的飞行故事，解答了人们关于航空旅行的种种迷惑和好奇。
这本书之所以精彩，更在于作者没有呆板地叙述飞行员术语，而是结合真实经验、通过清晰幽默的笔触揭开高空飞行的神秘面纱。史密斯机长关于空中旅行的专栏文章常常发表在《纽约时报》等知名媒体上，他也被《时代》杂志评为“25位最佳博主”之一。
伴随史密斯机长的讲述，我们可以更近距离观看萨利机长的真实故事：
2009年1月15日下午3点26分，全美航空1549号班机，从纽约拉瓜迪亚机场飞往北卡罗莱纳州的夏洛特。但起飞一分钟左右，飞机遭遇加拿大黑雁撞击，两台发动机都失灵了。机长沙林博格（Chesley Sullenberger III，简称Sully）向机场塔台报告事件情况，要求立即折返机场。在得到机场方面同意折返的指示后，萨利机长发现飞机不能掉头。于是，准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落。但其后，机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落到泰特伯勒机场。于是决定避开纽约市区人烟稠密地带，冒险在曼哈顿哈德逊河冰冷的河水中降落。这是综合各大媒体报导，当日“哈德逊河奇迹”的始末。
在作者看来，飞机保持完整、机上所有人生还确实值得庆祝；而且，在疏散乘客时，萨利机长还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱，职业操守令人尊敬。但是机上乘客并非依靠“英雄”之举或“奇迹”才得以生还。
在哈德逊河迫降的意外中，萨利机长面对突发事件保持了一贯的专业性操作。但根据作者的意见，水上滑行迫降并非极其困难，如何在水上降落在业内已经变成常识，飞行员受训时甚至不用模拟机练习这种情况。
同时，副机长和机组另外两名飞行员都在事故中挺身而出，空服员的工作同样值得肯定。但他们所做的，是训练内容，同样情境下其他飞行员都会同样操作。此外，还有第一时间闻讯赶来的纽约警察、河道巡逻员，大家齐心协力，在冰冷的寒风和河水中救下了所有乘客。事件中的每个人，都正确履行工作职责，尽到了自己的本分，才成就了“哈德逊河奇迹”。
正如“中国机长”的原型，四川航空机长刘传健所说，英雄的定义其实很简单，在平凡的岗位上做出不平凡工作的人都是英雄。
另外，当时哈德逊河上发生的每一件事，都可以被合理地解释，并非“奇迹”。事发时正是白天，天气也颇为晴朗，飞机降落中不会受到能见度的困扰；同时，飞机的左面正好是12英里长、贯穿纽约市的河流，水流平稳，可以充当跑道；纽约作为国内最大的城市，哈德逊河处在救生艇队游泳可以到达的范围内，降落后可以及时得到救援。
这确实需要运气。如果飞机在城市上空另外的地点被大雁撞到；或者相撞时高度不够，造成滑行距离不足无法到达哈德逊河；再或者当时的天气状况很差，结果恐怕会是一场灾难。
其实，在事后媒体的采访中，萨利机长也提到了以上论点，表现出适度的谦逊，同时特别强调了副机长的功劳。但民众却把这当成一种行事低调的性格魅力，副机长也没有得到应得的表彰。
这里所说“没那么了不起”并非质疑机长的专业和操守。实际上，每一个搭乘飞机的旅客，所享受的安全性其实都相当高。
相比关注水上迫降这种形式和结果，很多本质上更严重的问题才是紧急状况发生的症结所在。比如起火、比如多引擎失效、以及其他灾难性故障。书中还提到了两个紧急情况下成功降落、机上全体人员毫发未伤的真实案例：
2004年4月，维查机长率领机组成员驾驶联合航空854班机，从布宜诺斯艾利斯飞往迈阿密。凌晨3点钟，当他们飞行到安第斯山脉上空时，飞机完全断电，包括所有通讯和导航设备在内的驾驶舱仪器全部或者濒临关机。机组成员在一片黑暗中，在四面环山的哥伦比亚波哥大成功紧急降落。
美鹰航空的两名机长面临相同的困境。两人驾驶巴西航空工业公司制造的区域飞机，从缅因州班戈起飞。不久，系统就出现了意外故障，导致飞机方向舵彻底偏向，无法复原。当时天气状况越来越差，能见度降低至1英里。这架37人座飞机飞向跑道入口时，机长必须把方向盘打到底，并维持不动，让副翼保持完全偏移，避免飞机偏航撞进树林。
我们看不懂飞行领域的术语，只能凭借媒体的报导来评判事件的严重性。山地、树林可不如迫降在水面上听起来高难度。现实是，安第斯山脉周遭的山峰使得附近机场的起降模式特别复杂，作业量密集。当然，受过专业训练的飞行员能够胜任在当地机场降落，只不过更具挑战。但在能见度很差的情况下紧急迫降，机长们才是真正的随机应变、即兴发挥。
我们之所以没有听过这些故事，仅仅因为它们并没有登上报纸头条。然而，机组所面临的难题同样不可想象。这或许是因为，航空公司并非真正的信息提供者，而记者和电视台又喜欢以简化却轰动的方式报道信息。相比在纽约这个世界媒体大城中伴随一片水花降落的萨利机长，另外两位拯救者的故事冲击力着实有限。
对咱们普通人来说，除了在电影和故事中感受惊心动魄的情节外，自己乘坐飞机可千万别遇到危险才好。针对大众的焦虑，史密斯机长提到了自己最害怕的4种状况。
第一，飞机被鸟撞究竟有多危险？
实际上，飞行过程中鸟撞上飞机很常见，对于飞机的损伤微乎其微。史密斯机长曾经亲身经历过几次这种意外，最糟糕的情况也只不过是飞机表面轻微凹陷或者弯曲而已。可以说，飞机身上各部位都能够承受鸟的冲击。
那为什么还会发生哈德逊河迫降呢？因为鸟撞到了引擎。飞机上的现代涡轮引擎虽然很耐用，但当“异物”高速撞到旋转扇叶上，有可能弄弯或者撞裂扇叶，造成动力损失。这时，越重的鸟造成的伤害就越大。
那在引擎前面加个保护屏是不是管用呢？真要装保护屏，不但要够大，还要极端坚固。否则一旦保护屏被撞碎，引擎里除了鸟，还多了一堆金属碎片。真的坚不可摧，又会挡住部分空气流入。这样看来，加保护屏的设计其实没有什么现实意义。电影体味一下就好，搭飞机时不必过分担心。毕竟，鸟一次撞坏好几个引擎的可能性微乎其微。
第二，锂电池起火。
从90年代开始，超过70起锂电池起火事故被美国联邦航空管理局记录在案。
客舱内的火苗可以立即扑灭，行李舱或者货舱内的大火根本看不见。2006年费城UPS公司DC-8客机几近致死的起火事件和2010年迪拜附近UPS公司747客机致命坠机事件，都是由货舱中的大型锂电池引起。
而且，有测试结果显示，锂电池引起的火灾，用商用客机货舱中的卤代烷灭火器，根本没办法扑灭。
因此，相比担心飞机撞上鸟，乘客们还是听从航空公司的要求，随身和托运行李中不带散装锂电池最稳妥。
第三，“跑道入侵”和重大机械故障。
“跑道入侵”事件，是指飞机或其他交通工具未经空中交管许可而误入或穿过跑道，产生相撞的风险。这个问题，更多是因为美国一些建设年代较久的机场容量太小。不过，运行有风险并不代表旧机场不安全，机组人员对此可能要面临更多挑战。同时，联邦航空管理局正在实施一系列新计划、不断投入新设备来减少失误的发生。
“重大机械故障”，其实是相当概括的说法，包括方向舵、升降舵、副翼在内的控制设备失效，反转装置自行运作，以及其他妨碍飞行的糟糕情况。术语听不懂？那就对了，这都不是咱能操心的事儿。对于飞行员来说，这些实际发生过一两次的情况均属罕见。
史密斯机长提出这4种情况并不是为了吓唬大家乘飞机有多危险。就出行方式而言，关于“飞机比汽车更安全”的论点早就经过科学验证。实际上，任何一家航空公司都不会用安全性作为营销的工具。这样做本身就破坏了搭乘飞机很安全这个假定，无异于自杀行为。
如果非要问哪家航空公司最安全、哪种机型最可靠？这段话直击要点：
基本上，每一家正式成立的航空公司、每一架经过认证的商用客机，从各种有参考价值的角度来看，都是安全无虞的。
对乘客来说，票价、航班时间，和航空公司提供的服务才是真正应该费心关注的。
《请教机长》这本书从专业角度教大家看清了飞行中的种种危险信号，真正搭乘飞机时，大家不必过分为安全焦虑，还是要听从空服人员的指挥。再引“中国机长”刘传建的一句话，飞行是一件非常严谨的工作，在飞行员平时的训练中，也有相关的培训和相关的程序。
《请教机长》读后感(篇六)
当一名“网红”进入飞行中的飞机机舱，她到底能看懂什么呢？
显然，她可能什么都看不懂，但是却影响飞行安全，机长也被处以终身禁飞的处罚。
除了进入驾驶舱，我们之前还听说过很多拉开紧急逃生门的新闻，甚至还有往发动机里扔硬币的神奇操作。
那么，会不会有人在飞行的飞机上打开更多的门呢？
机长告诉我们，不会。
我们似乎每个礼拜都会听闻类似的新闻：飞机上有一名以为自己要被卷入对流层的乘客发了疯，试图拉开紧急逃生门，最后落得被周遭的人阻止并制伏的下场。媒体始终会播报这类新闻，但是他们都没有提到最重要的事实：你绝对无法—我再重复一次，绝对无法—在航行中打开飞机的舱门或紧急逃生舱口。原因很简单，机舱内的压力太大，门根本打不开。将飞机的机门想象成排水塞，内部压力会让塞子固定在塞孔上。飞机上几乎所有的门都是向内开的，有一些会向上往天花板缩起，有些则是向外转开。不过，以上这些方式都还是要先往内开才行，然而就连肌肉最发达的人类也无法克服使门紧闭的压力。在一般巡航高度，机身内每平方英寸的面积上，有着多达8磅的压力向外推，而在舱门处，每平方英尺上则有超过1,100磅压力，甚至在舱内压力较小的低海拔地区，也仅有区区2磅的差值，这依然是人们力不能及的—即使你喝了六杯咖啡，还因为身后坐了一个疯狂尖叫的婴儿而暴躁愤怒，都没办法把门打开。而且机门也被一系列电动和（或）机械式的门闩固定得相当牢靠。
所以，虽然我不建议你这么做，但如果你很享受被其他受惊 吓的乘客痛殴或锁喉，那么你可以在舱门前面坐上一整天，拉着门把，直到你满意为止。门是绝对不会被你打开的（尽管你有可能会让驾驶舱的红灯亮起来，把我给吓到，害我不小心打翻无糖可口可乐）。想把门打开，你需要一个液压千斤顶，不过美国安全运输管理局不会让你把它带上飞机的。
在我驾驶过的19人座涡轮螺旋桨飞机上，主舱门内部装有充气式封条。飞机航行的时候封条就会膨胀，防止机舱的压力外泄，并阻隔发动机制造的噪音。有时候封条会有裂缝或是被刺出破洞，这个时候封条就会开始萎缩，有时候缩小的速度还很快。机舱失去压力导致的问题其实能够轻松解决，最后也无伤大雅，但是突然发出的噪音—100分贝的巨大抽气声，以及两架只有几英尺远的1,100马力发动机所发出的轰隆声—会把我和机上的所有乘客吓得魂飞魄散。
不过在地面上的时候情况就不同了—就像大家希望的那样，此时需要保留疏散逃难的可能性。在飞机滑行的时候，如果你去拉门，门是打得开的，而且你还会启动舱门的紧急逃生滑梯。飞机靠近登机门的时候，你有时会听到机组人员宣布：“门改为手动控制”或是“解除门锁”，这是为了撤销自动启用逃生滑梯的功能。这些滑梯展开时的力道足以杀死一个人，你也不会希望滑梯滚动到登机桥上，或是卡进餐饮车中。
可能这种飞机的门是最好开的
当然，网红看不到的是飞行背后的辛苦与为了飞行做的准备的。
就拿飞行之前的准备工作而言，这些工作包括整理飞行资料，这个飞行资料包含完整的飞行计划、所需的天气报告及预报，还有很多补充资料。这份资料总共有数十页，内容从滑行道关闭信息，到中途休息的旅馆的电话号码，应有尽有。对于越洋航线来说，飞行的路线是以很老派的方式，用手绘制在航线图上的。
一旦登机，要确保所有航行配备与资料（头戴式耳机、手册、纸夹笔记板等等）都各就其定位，飞机内外也要确保已检查完毕。驾驶舱的仪器系统也都要检测确认，飞行日志也要检查核对，所有的航路、风向，还有性能资料，都要输入飞行管理系统。
大约这个会是这样的
飞行员和空乘人员会聚集在某个地方，开一次飞行前机组成员简报。这种会议有时候会在大家进入飞机之前，在一间指定的简报室举行，有时候会在旅客登机前，在飞机上进行。会议开头大家会先介绍自己的姓名，接下来机长会利用3到4分钟时间概述飞行时间、预期会碰到的湍流、目的地的天气，还有其他和航行相关的或特别的资讯。长程航班的组员通常会与彼此相处一个礼拜以上，所以这场简报除了提供航程相关资讯之外，也是为了向大家简单介绍一下自己，让彼此更加了解往后几天要相处的同事。
航空公司的飞行员并不会正式提出或主动制定飞行计划。几乎所有需要调查、呈报、申请的事务，从飞行计划到申请境外飞行许可，都由后勤人员处理，也就是说，由一群在航空公司运营控制中心工作，领有执照的调度员以及飞行计划员负责处理。运营控制中心这个庞大的机构就像是美国太空总署老旧的任务控制中心一样，整间中心塞了满满的机器设备。我们不应该将调度员草草带过，他们的工作相当重要。正式来说，一段航程的责任归属，机长和调度员各占50%。从飞机起飞到着陆的整段航程中，机上人员与调度员会通过无线电或数据链保持不间断的联系。
机舱中不仅仅有机长，还有副机长（处罚决定里也涉及了副机长）那么他们之间有什么区别呢？
两名机长应该是平等关系
事实上，现代飞机都是由包括机长和副机长的两人小组驾驶的，后者也俗称“副驾驶”—一个容易使人误解和混淆的称谓。副驾驶不是在旁边待命的备用人选，也不须扮演小帮手学徒。机长不会对他的这个下属说：“孩子，来，给你试开一下看看。”无论在何种飞行机制下，副驾驶都完全有资格驾驶飞机，而且他们操控飞机起降的次数和机长一样多。飞行员是轮流开飞机的，如果有组人员要从纽约飞往芝加哥，再去到西雅图，会由机长飞第一段，副机长飞第二段。没在开飞机的飞行员一样很忙，该做的杂事可以列成一张长长的清单：沟通联络、设定飞行管理系统和导航设备、读检查表等。机长在航程中掌握最终决定权，薪水也比较高，然而他不见得是真正动手开飞机的人。
根据规定，长途班机必须增加三到四名机组人员，如此一来就能轮班休息。这方面的确切规定因公司而异，不过通常来讲，若航行时间达8到12小时，就要加一名副机长。起飞和着陆时，三名飞行员都要待在驾驶舱内，但在稳定飞行期间，飞行员可以轮流休息，每次一人，所以在整个飞行过程中，每个飞行员大约有三分之一的时间休息，去睡觉、吃东西、看电影，或进行其他方式的放松。若飞行时间超过12小时，须额外增加两名飞行员，这时候飞行员会两两一组轮班。在一班14小时航程的飞机上，每个两人小组都要值勤7小时左右。
成为一个机长还是很困难的，当飞行员受雇之后，业界每家公司的训练课程都非常相似，不管是要学开区域客机还是777，训练计划里的课程时长和结构差不多都一样。
新进飞行员会在公司的训练中心待一个月以上，第一件非撑过去不可的事是为期一周的基础训练。这种课程不像名称听起来那么恐怖（没人要理平头，也没人被逼着做俯卧撑），不过你必须全心投入行政文件，并学习每家公司自己的规定跟流程，相当乏味。除了填保险单，你还要花很多时间学“航务作业规范”，听起来就很刺激吧。之后，学员们就可以打电话回家，用学到的起飞能见度标准、选择备用机场时要求的云幕最低飞行高度等内容，好好让丈夫或妻子目眩神迷一下。
实地训练大约要花费三周完成，公司会依据你的志愿、在同期飞行员中的年资（依据出生日期，或是全凭运气）、刚好有哪些空缺（本章稍后会进一步说明），来决定分派哪架飞机给你。在进入全动态模拟机之前，你会先在电脑化的驾驶舱实体模型里练习，那是一种高科技小型模拟器，里头的仪器跟控制器完全可用，但是没有视觉影像，也不会实际动起来。你将在这里熟悉机上各个系统，演练针对不同故障和紧急情况的解决方案，并且大量练习将模型“飞”进场。
“系统”是用来说明飞机内部—电力配置、液压和燃油管 线、自动飞行系统工作原理，诸如此类—的飞行员术语。以前，机组人员要坐在教室里，接受漫长的系统训练，现在则强调自修，公司会寄给你一包书和光盘，等到你来公司受训时，就该具备健全的飞行系统知识。这非常需要强大的自律能力，以及谨慎把各种资讯在脑海中分门别类存储的技巧。
然后就是进入模拟机了。你应该在电视上看过它们，外形就像长着骇人液压腿的大型涂料混合机。大家都听说过这些仪器有多逼真，你可能对此半信半疑—千万别怀疑。“盒子”里的灾害模拟特别逼真，那些投影在环绕屏幕上的3D影像或许不是最写实的，比如航站楼和地景的效果图就比不上电脑成像，但是飞机和系统的反应与现实世界分毫不差。
每次模拟机训练大约持续4小时，不包括训前准备和简报。训练内容可能是各种快速操作，教官会一再重新布置好模拟机，让飞行员进行不同练习；也可能依照真实飞行过程进行实时演练，从一个登机门到下一个登机门，连文件报告、无线电通信等等都要完成。共同受训的机长和副机长既要分开测验，也要小组合作测验。残忍无情的教官则坐在新人背后，职责是把这些人搞得越惨越好。
开玩笑而已。教官是老师、是教练，其目的并不是把人淘汰掉。不过，对我来说都一样，我宁可去其他任何地方，也不想坐在动态模拟机里面。在外头，许多准飞行员和航空宅愿意把全家卖去当奴隶，只求在这该死的盒子里待一小时（模拟机还真的能租到，只是在里面待60分钟就要花掉好几千美元），但有些讽刺的是，模拟机却是世界上我最不想待的地方。我恨模拟机，模拟机也恨我—仔细想想，这其实是最能发挥效益的关系：我们为了远离彼此，会尽力一次性完成各种考验。
完全不及格的情况很稀少，但是每个飞行员都会搞砸几次演练，追加一两次模拟机训练、重做特定练习，这种事完全不算少见。大公司的淘汰率颇低，大概只有1%~2%，但成功留到最后并非理所当然。飞行检定没通过，可以啊，公司再给你一次机会；第二次再没通过，情况就开始尴尬了。大公司的训练方式通常比较包容、舒缓，区域航空公司不见得那么有耐心，训练环境也没那么温馨友爱。
飞行员通过最终模拟机飞行检定，就算是“毕业”了，能碰 到货真价实的飞机，累积所谓的初步操作经验，简称IOE。飞行员将面临一系列由训练机长指导和监督的付费航班。从训练到实际载人之间完全没有暖身，你头一次起飞，背后便载满花了钱的乘客。
如果被派到国际航线，飞行员需要再上一堂关于长途导航的简短课程。此外，还有一种“影片训练”，内容特别针对挑战性较高的机场或地区，比如南美某些区域或非洲。这部分的训练，副机长通常要自修，至于机长，则要在训练飞行员的陪同下实地飞一趟，才能自己上路。
到此，训练终于结束。但这么说也不对，因为飞行员训练不会真有停止的一天。每年一到两次（依据职位和公司可以上的课程的不同，频率会有所差异），飞行员必须回训练中心温故知新，进行所谓的复训，这是一场包括念书、数小时高压模拟飞行的强制考验仪式。假设复训一切顺利，你就可以签退，回到岗位上了。
以下分段详述我上次复训模拟的内容，好让你有个概念：
首先，飞机从华盛顿杜勒斯国际机场出发。升空的那一刻，突然传来嘭的一声，左引擎失效并起火。为了让情势更精彩可 期，教官让我们用第一类仪器天气导降系统，设定了一个勉强可以飞的天气状况，要求在没有自动驾驶辅助的情况下手动操作。然后，只差1/4英里就要着陆时，一架747失控进入跑道，逼得我们不得不巡航待命。下一个情境：在安第斯山脉上空，高度36,000英尺处，飞机突然急速失压。如果是在海上，解决方式颇为简单明了，可是在这种地势高的地区，只能循着事先设定的逃生路线，改走细心规划的转航路线，于是这使我手忙脚乱。在此之后，我遭遇到两次风切变（起降各一次）、使用GPS进行一连串复杂的进场，还有一次从厄瓜多尔的基多起飞时引擎失灵，偏偏又是发生在山区，只得采取特殊又困难的解决方案。
这还只是第一天而已。这真的是“练习”吗？或许吧，但 我一点也不认为外野手赛前练习打高飞球的时候，会是一样的感 觉。至少，在他们的训练中，时间过得飞快。每当艰难的训练结 束，我就会想起有些人相信开飞机很简单，而且现代飞机基本上都是全自动飞行，于是再度心生怨恨，根本没有松一口气的好心 情。
等一下，我还没说完。你还得不定时参加定期抽查的“航路考验”，在这项考验中，你要在训练机长的陪同下飞一段航线；联邦航空管理局的人也会不请自来，坐在你背后的组员座位上。我爱这份工作，但我一点也不喜欢在飞欧洲时，有个联邦航空管理局督察整整8个小时都在我肩膀后面偷瞄，在笔记本中写下看不见的评语。
最后，飞行员必须坚持定时处理永无止境的文件—背诵操作必要项目、公告，修改飞行手册等等，宛如一场行政风暴。几乎没有一天是风平浪静的。
当然，不能因为打开门太难就打开了那扇比较容易打开门。
安全还是最重要的。
《请教机长》读后感(篇七)
文/爱啃骨头的猫咪
随着《中国机长》的热映，人们对四川航空3U8633航班机组在万米高空突遇驾驶舱风挡玻璃爆裂脱落、座舱释压的极端险情时，他们的临危不惧、准确处置，最后成功迫降，保证机上全部人员的生命安全的故事，由衷的感到敬佩。在敬佩之余，人们也不仅感到担忧，尤其是联想到航空史上的“众多”空难，不管多理智的乘客，一旦坐上重达几十万吨的加压客舱、以每小时几百英里的速度在离地面遥远的空中飞行这件事，都会感到不安。再加上我们面对专业的术语、沉默的航空公司、“别有用心”的媒体，都让“坐飞机”这件事看起来紧张且危险。
那么，那些让我们“吓得要死”的不安因子在一名经验丰富的机长眼中是怎样的呢？当我们在坐飞机时万一遇到紧急情况应该做些什么才能保证自身的安全？美国飞行员帕特里克·史密斯（Patrick Smith），一位拥有极其丰富的飞行经验、足迹遍布80多个国家的机长，撰写的《请教机长》（Ask the Pilot）一本书会帮你解开人们普遍好奇的关于航空旅行的秘密。
1.湍流
湍流，人称咖啡倾洒者、行李碰撞者、呕吐袋填充者、神经撼动者。对于焦虑的乘客来说，湍流绝对高居坐飞机担忧排行榜的第一名。试想一下，你坐在时速120公里的汽车上遇到沟坎都会引起惊呼的颠簸，更何况是在37000英尺高空遭遇大晃特晃的湍流 ，简直是不可忍受。当你坐的飞机开始颠簸，你可能会想象飞机像是在惊涛骇浪中颠簸的小船，有时船会被淹没、会倾覆、会被浪头砸向暗礁，飞机想必被同样的原理支配。
但是实际上呢？碰到湍流，飞机的高度、倾斜角、俯仰角只会稍微发生改变，在驾驶舱中只会看到高度表轻轻一晃。此外，在民航机的设计中包含一种特性——“正稳定度”，就是说如果飞机在空中被推得偏离航线，飞机会自动纠偏，回归原位。
对于机长来说，湍流作为气候变化的副产物，遇到它是一件极其普遍的事情。他们会根据气象图、雷达回波，尤其是其他飞机的即时回报来判断和预测湍流发生的时间、地点和强度，从而采取相应的措施，保证乘客在飞行中更加舒适，让大家的咖啡待在该待的地方。
湍流会不会造成人员受伤？会的，如果遭遇强力湍流偶尔也会让飞机受损、乘客受伤。在美国，每年坐飞机的人约有8亿，其中大概有20人因此受伤，而乘客受伤更多是因为他们没有按照指示系好安全带坐在原位。
2.冰雪
不可否认，飞机上，尤其是机翼上的冰雪可能会非常危险。因为冰雪一旦覆盖在上面，会打断上方和四周的气流，从而毁掉升力。此外，像欺负你的车子一样，冰雪也会让飞机跑道变得异常滑溜，而驾驶员此刻就要非常小心。
在航行过程中，一旦冰在机翼和机尾前缘、引擎进气口四周、各种探针和天线上面累积，如果不处理，就会损害引擎、使螺旋桨组件失去平衡、夺走机翼的升力，最后造成飞机彻底失速。不过，在飞机上上所有可能受害的表层都装有避免结冰的装置：螺旋桨飞机上有充气式“除冰带”，能够弄碎机翼和水平机尾翼前缘上的冰；喷气机利用引擎压缩机的热气，将之吹送到机翼、机尾和引擎进气口；挡风玻璃、螺旋桨叶和其他不同的探针、传感器都是以电力保温。
跑道结冰也会对飞机造成潜在危险，而机场也针对每一条跑道发布“路面制动状况报告”，飞行员会仔细留意这些报告与最新风力风向、气候报告，并根据这些数据进行综合分析，进而判断飞机起降是否安全。一旦制动报告低于特定数值，或冰雪和泥淖超过一定深度，就会停止作业。
冰雪也确实造成过飞机事故，虽然不能保证这种意外不再发生，但是现在航空公司与其他机组人员对待冰雪问题更加严肃和认真，并且面对冰雪造成的潜在危险也有正式且明确的处理流程。
3.“想太多”
事实上，很多时候对于坐飞机的不安，完全来自乘客自己内心戏太多。
比如，如果闪电打中飞机怎么办？实际上一架喷气式客机平均每年要被闪电击中2次。因此，飞机会为此进行特殊的设计，飞机表面的铝合金导电能力非常优秀，因此电流不会流进机舱伤害乘客，它只会流过飞机外部，可能偶尔会留下一些很浅的烧伤痕迹。
比如，在飞行途中如果有疯狂的乘客想打开飞机的机舱门怎么办？这个你可以完全放心，因为你绝对无法在航行中打开飞机的舱门或者紧急逃生舱口！因为机舱内的压力太大了，门根本打不开。你可以把飞机门想像成一个排水塞，内部压力会让塞子牢牢固定在塞孔上。打开飞机上的门首先要往内开才行，然而即使是肌肉最发达的人也无法克服使门紧闭的压力。
比如，在飞机离地的那一秒钟一个发动机停止运转了怎么办？飞机有一个起飞速度参考值——“V1”即“起飞决断速度”的时刻。如果低于参考速度，飞行员就会考虑中断起飞。如果在V1之后飞机发生了重大故障，机组人员所受的训练会要他们“继续起飞”，因为即便有一个发动机彻底失效，每一架符合规定的飞机也一定有能力继续加速或爬升，这样做也是为了保障机场周围的建筑、山等其他东西。如果在V1之前，满载的飞机也不会因为中断起飞让飞机歪歪斜斜的滑到跑道终点，因为在客机开始滑行之前，也会有足够的跑道空间让机组人员中断起飞。
全球民航的年客流量大约有25亿人次，我们不可否认乘坐飞机的确有一定的风险性，但是出事率极低。《美国科学家》杂志曾刊登过一项研究，密歇根大学的研究人员重新评估了“飞机和汽车哪个更安全”的争论。他们将飞机的起降次数造成的事故跟在最安全的行车环境——乡下公路行驶造成的事故进行对比，结果显示，开车事故死亡率是乘飞机出行的65倍。
在航空界，完善的飞行员训练系统、更先进的驾驶舱科技配备，还有鲜为人知的航空产业、监管机构、飞行员群体，以及国际民航组织等国际组织所指定的各项飞行安全公约，都严格遵照飞行程序，将乘客一次次安全带往目的地。但是，没有人能保证飞机百分百安全，如果不幸飞机遭遇事故，乘客唯一而且必须要做的事情就是：听从机组人员的话，采取正确的逃生方法。
但是，即便机组人员每次都重点强调的安全守则须知，也依然会有人选择无视。
95%的空难都会有幸存者生还，而采取正确的自我保护和逃生方法会增加生存的几率。
在飞行中，意外总是难以预料的。当遇到紧急情况时，作为乘客的你必须牢记：相信并服从机组人员。系好安全带，收起小桌板，打开遮光板。低下头，弯下腰，全身紧迫用力，做好防冲撞准备。尽量让自己保持冷静，观察好撤离路线。
除此之外，什么也不必做。
在网上，有一段川航3U8633航班机长刘传健在事发时与地面通话的录音曝光。
在发现飞机故障后，机长刘传健冷静沉着地与ATC进行联系，“现在有点儿故障，我要返航了，我现在风挡裂了”。随后，在一声巨大的杂音中，川航3U8633与地面失去联系，无人应答。
在事后的采访中，机长刘传健描述当时的情景：听到一声巨响，转头看到副驾驶半个身子已经飞出了窗外，飞机内涌进一股强风，随后飞机开始下落，速度加快。
刘传健说，我根本没有想到会爆炸......只是想着把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。强风将仪表盘全部摧毁，很多设备都显示故障，只能依靠机长刘传健的手动操控，让飞机保持飞行。
此时，在客舱内早已一片混乱，尖叫和哭泣声不绝。乘务长毕楠面对突然的意外下意识的本能就是保护乘客的安全。她通过广播器一遍遍地安抚慌乱的乘客，其他乘务员在客舱内各个地方，也立刻大声指示乘客采取安全保护措施，帮助抽筋的乘客按摩，拉着乘客的手，给他们信心。
在这些本能反应的背后，都是每一位机组人员反复严格训练的结果。
在每一次的飞行前，整个机组人员会在航前准备会上根据手册要求对每一次航线飞行进行专门的预案。此次川航3U8633乘务组对此次飞行的高高原飞行航线的飞行特点、空防安全、机型知识、撤离程序、特情处置等方方面面进行了详细的协作沟通。在面对失压、颠簸等紧急事故时发生时该如何处理，每一位乘务员都烂熟于心。
在《请教机长》一书中，作者帕特里克·史密斯机长说，飞行员并不是一个低门槛的工作，能够成为一名飞行员，需要学习大量的专业知识，进行艰辛的实地训练，以及拥有一颗勇敢坚毅的心。
要想成为一名大型航空公司飞行员，必须要拥有上千飞行时数的训练，飞行执照和大学文凭。无论是军方还是民间的飞行员，从身高体重到身体疾病等都要进行严格的筛选。进入航校后开始学习各种理论和学科学习，各种考试、各种模拟机训练。在这里，学员将熟悉机上各个系统，演练针对不同故障和紧急情况的解决方案。教官会一再重新布置好模拟机，让学员进行不同的练习，也会依照真实的飞行过程进行实时演练。飞行员通过模拟机飞行检定算是“毕业”，可以进行真正的载客飞行。但是，飞行员的训练不会有真正结束的一天，每年一到两次必须重返训练中心温故知新，进行复训。这些考试、模拟飞行的强制考验仪式，都是为了让飞行员在心中紧绷着一根叫做“安全”的弦。
我们以川航3U8633机长刘传健为例。1995年，他毕业于中国人民解放军空军第二飞行学院，之后以“全优”的成绩留校任教。空军选拔，有及其严苛的选拔制度，即使进入飞行学院，70%到80%的淘汰率也不意味着就能留下来。最后能成功留下来的学员，需要每一个科目都拿到5分的满分，同时其身体素质、政治素养、文化素质缺一不可，这才能成为千里挑一才的飞行教员。也正是因为刘传健机长本身精湛的飞行专业技术，守护乘客生命的坚定信念和冷静沉着的应急处理才能在危急的万米高空将旅客安全带回家。
飞机已经成为我们日常出行中重要的交通工具，不论如何，从你踏上飞机的那一刻起，无论遇到怎样的情况，你都必须要相信机长，相信乘务人员，保护好自己。就像在电影《中国机长》中，饰演乘务长的袁泉说：“请相信我们的机长，我们会一起回去”。
注：图片均来自网络截图。
【完】
作者：爱啃骨头的猫咪，微博读书书评人。
《请教机长》读后感(篇八)
机长组合
空姐组合
空管局组合
《中国机长》根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机组成功处置特情真实事件改编，机组执行航班任务时，在万米高空突遇驾驶舱风挡玻璃爆裂脱落，机组经历了冻伤、失压、设备失灵、噪音、气流等险情，却依然能够安全返航，堪称一场奇迹。
但是看完电影总还有一些疑问在心头，我们专门去请教了一位资深机长，让他来为我们解答这些问题。
Q:我一直很好奇飞机的窗户为什么这么小？为什么不为了更好的视野装更大的窗户？
A:机舱的窗户必须小且圆，以更好地承担和分散舱内压力。这种尺寸和形状还能减少因空气动力和温度变化造成的机身弯曲变形。基于同样的原因，把窗户安装在机身最平坦的部分也是最有利的，这就解释了为什么窗户有时候会排列在视野较差的位置
1960年代制造的法国卡拉维尔喷气客机，拥有三角形的机舱窗户—夹角处呈圆弧形，但是明显只有三个边。道格拉斯DC-8则是另一个特例。这架飞机的窗户不仅是正方形的，而且尺寸还异常地大，玻璃用量几乎是现在的波音或空中客车的两倍（告诉大家一个我最爱的小趣闻：仔细观察印度航空的喷气机，你会看到舱内每扇窗户上面都有精心绘制的泰姬陵主题的图案，这使得每架喷气机都能使人联想起拉贾斯坦宫）。 那驾驶舱的窗户又是怎样的呢？是不是比较大？形状是正方形吗？没错，不过驾驶舱的窗户是由比银行柜台的玻璃还厚的多层玻璃制成的，还有高强度的边框支撑，使其拥有不可思议的抵御压差、冰雹以及来袭的飞鸟的能力（可想而知川航机组的遭遇实在是太罕见了！）。我曾看过一段视频，维修工人手持巨大的锤子，试图砸碎废弃的驾驶舱挡风玻璃，但最终失败。更换单片驾驶舱玻璃要耗费数十万美元。
Q:我们在电影中看到玻璃破裂之后机舱压力下降，那么机舱是如何加压的？为什么要加压呢？
A:有些东西其实很少人了解，却让很多人很没必要地担心，加压就是其一。不知为何，大家听到“加压”这个词，总爱把高空想象成某种气压地狱，还有人问我：“飞机没加压，眼睛会不会迸出去啊？”
搭机航行与坐深海潜水钟掉进马里亚纳海沟并不相同。机舱之所以加压，不是为了确保你的眼睛待在眼窝里，而是要让你能在空气稀薄、氧浓度低的高空顺畅呼吸。加压系统利用流入引擎压缩机的空气，经过机身阀门的调节，把来自高空的低密度空气压缩，再造出像在海平面处一样的密度大、氧浓度高的空气（或者说接近海平面，要是果真加压成海平面的空气浓度，不仅没有必要，还会使飞机结构承受过大压力，所以飞机里的空气，通常等同于5,000到8,000英尺高的空气，这意味着你就像在丹佛或墨西哥城呼吸，只是没有污染）。 就这样而已。 你在想：那很好啊，可是如果压力消失了呢？到时候氧气罩掉下来、大家尖叫个不停…… 是的，机舱减压可能会很危险。航行途中，随高度不同，飞机内部（气压较高）和外部（气压较低）的压力差大约介于每平方英寸5到8磅之间。你可以把机身当成类似气球的东西，每平方英寸都承受最多8磅的压力，只要在上面戳一个洞或缝，就出问题了。失去压力代表失去氧气，假如这种情况来得非常猛烈，譬如炸弹引爆造成减压，引发的力量可能伤到机身，甚至当场毁掉整架飞机。 若机舱压力掉到特定阈值以下，氧气罩会从舱顶落下，让大家置身于所谓的“橡胶丛林”，一旦你遇到这种奇观，尽量避免尖叫或陷入心搏骤停，把氧气罩戴上，试着放松，飞机很快就会降至安全高度，备用氧气也够大家撑上好几分钟。
在飞机前方的驾驶舱里，飞行员也会戴上自己的面罩，着手操纵飞机，迅速降至10,000英尺以下的高度。如果你觉得飞机下降速度快得危险，那不是因为要坠机了，而是机组人员在做该做的事，过程或许震荡，不过高速紧急下降本身是安全的。
Q：在电影中看见机翼上有一些上下移动的片状外壳，而机尾的则左右摆动……这是干啥用的呢？
A：翱翔天际的鸟儿需要改变飞行方向时，会弯起双翅以及尾巴以达到目的。航空先驱模仿鸟类的特性，在早期的航空器上安装了可弯曲的机翼。现代的航空器不再以木材、布料或羽毛为原材料来制作，而是由铝合金及其他高强度复合材料打造而成。机身安装了各种可动式设备，通过液压、电力系统运作，或手动控制，这些设备就能帮助我们爬升、降落、转弯。 机身后段上方的就是尾翼，或称之为垂直尾翼，从外形就能判断其作用—保持航向笔直。尾翼后缘以铰链固定的是方向舵。方向舵并不会控制转向，只提供辅助作用，主要功能是调节左右转弯或偏航以维持飞行稳定。有些方向舵会被分为几个不 同区块，依据空速来决定一起还是分开运行。飞行员通过脚踏板 来控制方向舵，不过多数的控制工作，都由一套名为“偏航阻尼器”的装置自动完成。
尾翼下方有一对小型机翼（有时则是固定在尾翼上），名为水平尾翼。其尾端可移动的部分叫作升降舵。飞行员推拉操纵杆或驾驶杆，就能指示升降舵控制飞机的俯仰。 位于机翼后缘，负责控制转弯的就是副翼。飞行员通过操作面板或驾驶杆来控制副翼上翘或下压。两个副翼彼此联结，并产生相反的作用力：如果左侧副翼上翘，右侧副翼就会下压，上翘的副翼会降低该侧的升力，使那一侧的机翼下降，副翼下压的话情况则相反。副翼只需极微小的动作，就能让飞机转个大弯，所以乘客很难察觉到副翼在动。飞机转弯倾斜的时候，人们时常感觉不出任何动静，其实副翼已经发挥作用，只是动作相当细微而已。大型飞机的机翼各有两个副翼，分别在其外侧以及内侧，根据速度成对或独立运作。前面提过的扰流板常跟副翼联结在一起 工作，辅助转弯。 所以大家就了解了，即便是一个简单运动，都像是一出舞台剧一样，需要全体可动装置协力合作才能实现。但是先别急着想象倒霉的飞行员双脚乱踢、发疯似的抓着驾驶杆的模样，大家要知道，每个独立的零件其实都彼此关联，飞行员只要通过控制面板或驾驶杆下达一个指令，就会引发驾驶舱外各种装置的联动。 更让人混乱的是，方向舵、升降舵、副翼都各自装有独立于主面板运作的小调整片，这些所谓的“配平片”被用来微调飞机的俯仰、翻滚、偏航等动作。
如果到目前为止都还跟得上的话，先别急着把刚才读到的记 起来。前面提过的所有零件，在不同飞机上几乎都各有特别的差异，你知道这点时一定相当惊讶。在我驾驶过的飞机中，机翼上的扰流板有些只在着陆时使用，有些可以用来辅助转向，有些甚至用来在飞行时协助减速。
Q:每次搭乘飞机的时候都能听到或者看到空姐絮絮叨叨的安全解说，这个安全解说的作用是什么？大家根本没在听，为什么要设计得这么冗长？
A:进行商业飞行必须遵守一份大部头的法规，在美国这被称为FARs。法规中大量晦涩难懂的内容，显示出航空产业的倾向就是提出最简单的概念，却尽可能用最复杂和令人费解的语言将其表达。在这本满是废话的巨著当中，最熠熠生辉的莫过于安全解说了—将原本只要讲25秒的实用资讯，堆砌成长达6分钟的废话，当中还夹杂着大量外来语言，空服员就好像在讲乌尔都语或是各地方言一样。
无论是事先把解说录好，再通过广播系统播放，还是采用古老的现场播报方式，安全解说都俨然是一种做作的表演—就像是把原本良好的法律条文改编，再用烦冗的航空用语进行展演一样。“此时此刻，我们请您把椅背打直，把椅背恢复到完全直立的状态。”为什么不直接讲“请把椅背打直”呢？或者再举一个我最爱的例子：“联邦法律禁止毁损、伤害，或是破坏盥洗室的烟雾探测器。”抱歉，但是这些不都是在说同一件该死的事吗？讲“破坏”不就够了吗？
如果大幅修改，再搭配一些基本常识，可以把解说的长度砍掉至少一半，使其成为乘客会认真倾听的清晰简练的安全解说。安全须知中真正必要的是关于安全出口、安全带、降落伞和氧气面罩的简短教程，时长不应该超过1 分钟。 过去以乘客身份搭机时，我都会狠狠地瞪那些不顾安全解说的人一眼，甚至表现出过分的专注，让空服员觉得自己很有用。过了一阵子，我发现美国联邦航空管理局和航空公司都没有要精简这些夸夸其谈的废话的意思，我也就不再关心这件事了。
看一下座位后的夹层，你会发现一份图片版的冗长废话：这是一张广为人知的对折的安全解说卡。这张卡的内容同样是联邦航空法规无聊的再现。图片看起来就像是埃及象形文字的拙劣版本，真实地反映了画家的水平。更惨的是，卡片上说明了紧急出口旁的座位规定，该规定指出了谁能够以及谁不能坐在逃生门旁边，这个规定一度引发争议，最终导致联邦航空法规又额外增订了一个标准—卡片上又加了一长串令人难以忍受的废话，还有大量的法律监管术语，让乘客晕头转向。坐在出口的那一排旅客被要求在起飞前通读这些资讯，这就像要他们在20分钟内学会读日文一样。 对于飞行员发布信息，航空公司会规定可接受的语气和内容。你会发现规定禁止谈论政治、宗教，或任何毁谤性内容。依据通用操作手册第5章第12节：“禁止不雅的讽刺或辱骂性内容，务必展现友好的态度，维持融洽，以免副驾驶起身殴打你。”出于好意，规则也有可能限制飞行员使用令人恐慌的语言或使人不安的术语。 我们也要注意，不要拿旅客用不到的资讯来为他们徒增烦恼。以天气为例，有人在乎风是以14海里的时速从西南边吹来的，或者露点是几度吗？乘客想知道的只是外面是晴朗、多云、雨天还是雪天，以及温度几何。
还有另一个应该要禁止的事情，就是不要向乘客传达太过复杂的充斥着专业术语的解释。“嗯，女士们，先生们，肯尼迪国际机场的31L跑道的能见度刚刚降到不到1/8。三组跑道的视程目前都低于600。这种情况归类为第三类，但是我们目前只具备第二类的能力，所以，嗯，我们会通过甚高频全向信标执行几次转弯，在旋转之后通过仪表着陆系统进入22L跑道。那边的跑道视程有350。” 想到这些，我觉得还真是感谢这么详尽的解说。
Q:对于萨利机长的英勇事迹，以及所谓的“哈德孙河奇迹”，你有什么看法？
A:切斯利·萨伦伯格在全美航空担任机长，绰号“萨利”。2009年1月15日，萨利驾驶的空中客车撞上一群加拿大雁，导致引擎突然失效，在哈德孙河迫降。我和大部分同事都极为尊敬萨伦伯格机长，不过也仅止于此——只有尊敬，没有崇拜，也没有因为媒体渲染而对他和机组成员当天的遭遇产生任何错误想象。在大众心目中，萨利凭借着钢铁般的意志、超人般的飞行技巧，拯救了机上所有人的性命。可惜，事实并没有这么浪漫。 这起意外发生后不久，有天我去剪（所剩不多的）头发，理发师尼克问我是做什么的。大多数情况下，任何与飞行员有关的话题都会逐渐转向“哈德孙的萨利”之传说，这次也不例外。尼克眨着闪亮的双眼，说：“老兄，那真是了不起，那家伙怎么有办法像那样把飞机降落在水上？”尼克不是真的想听到什么有理有据的答案，但我还是回复他说：“大概和他整个职业生涯的其他12,000次降落的方式差不多。”我这么回答之后，一阵静默。我猜那要不是代表尼克惊讶得说不出话来，就是代表他在想“这家伙真是个没什么头发的烂人”。
我那句话是有些夸张，但我当时急欲表达的意思是，在水上滑行迫降其实不是特别难，飞行员受训时甚至不用模拟机练习这个，原因之一是如何在水上降落已经变成常识。另一个要点是，必须在水上迫降，一定肇因于本质上更严重的问题，譬如起火、多个引擎失效，或其他灾难性故障—这些问题才是紧急状况 发生的症结所在，而不是最终的迫降。
舆论也未曾认清运气在这次事件中扮演的角色，确切来说，就是发生意外的时间和地点。事发当时正值白天，天气颇为晴朗，萨伦伯格的左边有一条12英里长的河流，水流平稳，可以充当跑道，而且地点在国内最大城市，位于救生艇队游泳可达的范围内。要是飞机在城市的另一处与鸟相撞，或者相撞时高度低了一点（滑行距离不够滑到哈德孙河），或者天气状况差一些，结果都会是场彻头彻尾的灾难，无论多有天分和技术的飞行员都无法逃出升天。 值得赞赏的是，萨伦伯格表现出适度的谦虚，承认了我上述这些论点。大家把这当成谦虚或行事低调的性格魅力，一笔带过，然而他只是在说真话罢了。此外，他也特别强调副机长史基尔的功劳。但史基尔并未受到应得的表彰，机上当时有两名飞行员，两人都在这场事故中挺身而出。
他们做的事绝不简单，这种意外能顺利收场也绝非必然。可是，他们做的事是应该的、是训练内容、是同样情境下其他飞行员想必都会做的。也别忘了机上还有行为同样值得赞扬的空服员。因此，乘客并非靠着奇迹或英雄之举才得以生还，而是靠着那些并未被媒体渲染得闪闪发亮的因素，依降序排列（in descending order）（原谅我用了和下降有关的双关语）分别是：运气、专业、技巧、科技 155人从乍看起来难以存活的危难中生还，为此庆祝也没什么大不了的，但不该滥用“英雄”“奇迹”这类字眼。“奇迹”指的是无法给出合理解释的现象和结果，可是当时在河上发生的每一件事，都可以被合理地解释。至于“英雄”，对我来说，是指那些为了他人的福祉而做出重大个人牺牲，包括受伤害或死亡的人。在这场意外中，我并未看到英雄事迹，我看到的是在突发事件中的专业性操作 。
Q:感谢您接受我们的采访
A:我也非常高兴你能想到来问我这些问题，如果你对航空旅行还有什么不知道的，可以看我的新书《请教机长》，在这里都有答案。
《请教机长》读后感(篇九)
“飞行对我们这个世纪的建筑物以及设计影响深远，其影响力超越其他事物，甚至比汽车带来的影响更大。”—约翰·史可夫斯基《飞航建筑》
机场通常是一个让人困惑抓狂的地方，这当中有很多原因。现代的航站楼里，有很多事情都可以让旅客感到愤怒、困惑、烦恼，该从哪里说起呢？举例来说，有一个很普遍的现象，那就是少女会把又大又蓬松的枕头带上飞机。这种情况是何时开始，又是如何变得如此风行的呢（诚然，这个做法还蛮有用的，毕竟除了长途航程之外，现在很多航空公司都不提供小型、扎实的枕头了。但问题是，像我这样的人并不热衷此道。除非愿意被当成笑柄，否则大人是不会带着巨大的蓬松枕头在机场里行走的。我们一定要坚持使用这 种保护脖子的玩意儿吗）？另外一个让我大惑不解的现象，就是数独热潮：数独就是当代的“填字游戏”，而且依我所见，是无聊乘客打发时间的第一利器（我的意思并不是这个游戏不具备挑战性，但是这就像跳水或吞剑一样，不需要人人都来做）。
不过，在过去半个世纪以来，机场里最让人恐慌的并不是游戏、枕头、自杀劫机行为，或是美国运输安全管理局对乘客颇具情色意味的搜身举动，统统都不是，机场中最让人困扰的问题是噪音。
如果说美国的机场需要向欧洲和亚洲的机场借鉴一点什么的话，那就是不要用连珠炮式的公开广播，把一堆没用又多余的资讯塞给旅客。安全警示、登机通知、停车指示—这些讯息同时通过广播放送。在某些机场，这种声音层叠的现象实在叫人难以忍受。我曾经听过多达四个广播同时播放，整个机场就像刮起声音风暴一样，每个广播都模糊不清、难以辨认。
在这种噪音轰炸的情形之上雪上加霜的，是那些在登机口旁播放CNN机场节目的地狱一般的荧幕。有一份调查显示，多数旅客都强调他们很享受并珍惜在登机口看电视的机会。这份调查或许是事实，我的意思也不是说应该要立刻剥夺这些人看电视的权利，但是娱乐和骚扰是截然不同的两件事。如果说电视有理由在这个地方存在，那要是旅客不喜欢电视带来的噪音，难道就没有远离这些噪音的权利吗？这正是被大家忽略的一点。这些巨大的荧幕如同鬼魅一般无处不在，而且还关不掉，电视、上面找不到按钮、找不到电源线，也找不到可以逃离的世外桃源。每个登机口都配有一台电视，24小时强力放送，甚至连机场的员工都不知道要怎么把电视关掉。此外，你肯定也遇见过尖叫的孩童、发出哔哔声的代步车、疯狂讲手机的人，诸如此类无法逃避的噪音从四面八方袭来，日夜无休地充斥在机场的每一个角落。
以下提出的一些建议，来源于不久之前，我在韩国仁川国际机场短暂停留时获得的灵感。我并不是要贬低阿姆斯特丹的史基浦机场、新加坡的樟宜机场等一直以来评价都名列前茅的机场（樟宜机场甚至配备了电影院、游泳池，还有蝴蝶园），但是仁川机场是我拜访过的机场中，功能最齐全、最吸引人、对旅客来说也最方便友善的一个。仁川机场巨大宽敞、有条不紊，到处都弥漫着教堂式的肃穆平和，机场的海关和安检处有如微风一般流畅，国际航线之间的转换也相当轻松，提供多语服务的柜台工作人员友善亲切，提供给旅客很大的帮助。而机场内的公共设施包含免费的网络、淋浴间、行李托管处、移动电话出租柜，还有邮局和按摩设备。配有沙发和舒适座椅的休息区也和喧闹的主要通道保持着一段距离。安全区内有文化中心、博物馆以及提供完整服务的旅馆，让需要延长停留时间的旅客无须办理过海关手续，就有房间可以休息。如果你觉得精力旺盛，有一个专门的旅游柜台会安排免费的导览行程，带你绕一绕仁川市。如果你要去首尔，机场也有高速铁路，不出一小时就能抵达首尔市区。为什么不能让每一座机场都像仁川机场这样呢？
15项每个航站楼都应该具备的服务和能力
从某种程度上来说，选择一个喜欢的机场就和选一家喜欢的医院一样：除了使用设备之外，根本没有人会想多加停留，能越快越简单地离开越好。为此，每个航站楼应该都有像亚洲和欧洲一样的公共运输系统。虽然俄勒冈州的波特兰机场，还有罗纳德·里根华盛顿国家机场是很好的例子，但除此之外美国其他地区的机场的铁路系统相当不方便，有些地区甚至还没有铁路系统。在我家乡波士顿的洛根国际机场，如果搭乘公共运输工具，从我家到机场之间6英里的路程，几乎要花费一小时，中途还要换两次车，其中有一段还要搭乘银线公车，这种车需要司机下车手动开启电源才能抵达机场。纽约肯尼迪机场的情形又如何呢？耗费了数亿美元之后，肯尼迪机场的机场捷运终于完成了—这是一个最远连接到皇后区地铁各航站楼之间的铁路环线。光是从一个航站楼到另一个航站楼，就要花上45分钟，上下行经一连串鲁布·戈德堡机械式的复杂、迂回曲折的手扶梯、电梯，还有通道，更不用说去曼哈顿有多麻烦了。
不知道出了什么问题，美国的机场让人丢脸，因为他们没办法理解“转机”的概念。所有从其他国家而来的旅客，甚至即便 他们只是短暂经过，之后就要转往第三个国家，也还是会被要求 过海关检查、办理入境手续，重新检查他们的行李、再过一次安全检查。这是一项在世界其他地区罕有的相当麻烦的工程，而且我们的航空公司每年要为此花费数百万美元。为什么在美国转机要排成三个队伍、拍照留指纹、重新检查行李，还得遭受美国运输安全管理局的严密检查呢？而在法兰克福或迪拜，这一过程却相当轻松。事实上，这也是造就阿联酋航空和新加坡航空等成功公司的一部分原因。
我们在机场都会干吗？答案就是打发时间。说到消磨时间的方式，上网可以说是最好、最具生产力的办法了，你可以寄封信给老婆大人、去我的网站看看我写的文章，或是和远在斯洛文尼亚的朋友视频通话。几乎大多数的航站楼都有无线网络可用，但是通常价格不菲且使用烦琐（信用卡付款的页面，几乎是人生中最让人恼怒的东西了），所以到处都应该装设无线网络，而且也应该是免费的。
好像非得让航站楼和购物中心合而为一，机场设计才得以完整。我个人对星巴克还有纪念品店可以接受，但是真的会有旅客迫切需要一支万宝龙钢笔、一架遥控直升机，或是好几千美元的按摩椅吗？还有那些卖行李箱的商店是怎么一回事？到底有谁是到了机场再买行李箱的？我们在机场真正需要的，是那些在一般连锁药妆CVS 或街角的便利商店里卖的东西：一些简单的杂货、零食、文具、个人保健商品。布鲁塞尔和阿姆斯特丹就做对了这件事，这两个地方的机场航站楼里，都有食品超市和药店。
我个人不觉得旅客有权利—不对，应该说是义务—向他所选定的航空公司要求免费的充电服务，但是现在争论这件事只是徒劳。航空公司就乖乖认命，设置更多的充电站吧。
重要的国际机场都应该提供能让旅客梳洗、睡个几小时的地方。如此一来，来自其他国家的旅客在下一段行程之前，能够洗个澡、换个衣服，等待转机时间更长的旅客，可以在小时房里小睡一会儿。
说真的，机场的游乐区会鼓励小孩子叫得更尽兴、更大声，但是至少他们是待在其他人可以轻易避开的特定区域里。游乐区最好能设在离机场6英里远的隔音间里面，设在机场大厅的某个角落也是不错的选择。在波士顿的洛根国际机场里，达美航空所属的航站楼有一个相当酷的儿童游乐区，不过再怎么比，都没有什么比得过阿姆斯特丹史基浦机场的“儿童森林”，如果没有人看着，我自己也想进去玩一玩。
福来鸡、汉堡王、胜百诺比萨连锁餐厅，机场设置的餐厅和购物中心的美食街几乎大同小异，我们不要连锁餐厅，我们更需要富有当地特色的、提供真正食物的独立餐厅。
下次你到纽约的拉瓜迪亚机场的时候，去看一看位于海上航站楼的洛可·马尼罗的洋基快船餐厅。在达美快线旁边，是一栋圆形的建筑物，大门上有艺术装饰、屋顶上有飞鱼浮雕。洛可是一家自助餐厅，位于圆形大厅的左侧。这是一家平价的自助餐厅，绝对不属于任何一家连锁企业（如果安东尼·伯尔顿要做一集关于机场餐厅的节目，洛可一定是他第一个要拜访的对象）。
海上航站楼是第一个执行横跨大西洋以及全世界航线的据点，所以餐厅的墙面上也用了一些历史照片装饰。你可以选择堂食，或是将三明治外带，坐在木制的长凳上，抬头欣赏詹姆 斯·布鲁克斯所绘制的壁画《航程》。布鲁克斯在1952年受邀作画，墙上的壁画回溯了从神话时期到当代飞航的历史，从希腊神话中的依卡洛斯追忆到泛美飞剪。大胆地表达对社会写实主义的认同是这幅壁画的风格，但是1950年代是麦卡锡主义的巅峰时期，所以它就和迭戈·里维拉在洛克菲勒中心所绘的知名壁画一样引发了不少争议。有人宣称这幅壁画是政治宣传的手段，所以后来被灰色颜料覆盖，直到1977年才展开修复。
洋基快船餐厅在哪里？最近的提款机在哪里？和都市连接的捷运（根本不存在）在哪里？每一个入境大厅都应该配有为旅客指引方向、提供地图，或是换零钱的工作人员。
在飞机上阅读是一件很自然的事，我没说错吧？既然如此，为什么在机场找一家恰如其分的书店，却是如此困难呢（并不是每个人都会预先在kindle电子书上下载好要看的书籍）？不久之前，每个主要的机场都设有真正的书店，现在要在机场找书店可是难上加难，取而代之的是书报架，贩售少量的商业书刊、恐怖小说，还有一些没营养的流行文化书籍。信不信由你,旅人的品位不仅局限于数独和新出版的企业总裁自传。而且想想也知道，真正的书店一定会有很多《请教机长》供旅客购买。
如果在登机口等候的飞机能乘载250人，那候机室就至少需要准备250张椅子，毕竟等待登机的时候坐在地板上还挺野蛮的，难道我们在餐厅等位或候诊的时候会坐在地上吗？新加坡的樟宜机场在建造的时候，登机口安装了至少420张椅子，和747平均座位数相符合。
美国人到现在还不知道何谓电扶梯礼仪。如果不赶时间，你应该站在电扶梯的右手边，空出左侧让那些需要赶飞机的人走。 但是我们并不是这样，我们站在正中间，把两侧的通道都挡住。移动人行道上也是同样的情况，移动人行道的作用是帮你加快前进的速度，而不是用来纵容自己的惰性。你不应该“站”在 上面，而是应该“走”在上面。另外，再看看欧洲和亚洲机场的优点，我们到底为什么不在电扶梯或自动人行道上面装设动作传感器呢？这样一来，如果没人使用，电源就会自动关闭。但是无论是否有人使用，美国机场的传送带始终不停地运转，耗费大量能源。
机场就是飞机起降的场所啊，为什么这么多建筑都想要隐藏这个事实？登机口旁边的座位通常都背对窗户，而窗户本身也常常不透光，或是被障碍物遮挡。这到底是为什么呢？很多人都会很享受坐看飞机划破天际的机会，即便你不是飞机迷，还是会觉得这样相当放松，甚至还有一点有趣刺激。还有啊，更多通透的窗户代表更多的自然光—永远比日光灯来得讨喜。
在波士顿机场指挥塔台的16楼，曾经有一个让人叹为观止的观景台，它的特色是有两扇落地窗，由此可以将整个地区最好的景观尽收眼底。从洛根国际机场边界的海岸堤坝到市中心，只有短短两英里，在观景台上，你可以细细观察城市以及机场之间运作联结的共生关系。旅客可以在铺有垫子的长凳上休息放松，周末的时候则有父母带着小孩来参观，他们会将硬币投进机械式双筒望远镜，并且坐在地板上野餐。这种设备让机场也变成一个参观的地点，就像公园或博物馆一样，让公民之间的凝聚力更加强烈，这种凝聚力现在实在少见。现在各地还是可以找到一些观景台，一般在欧洲较为常见。波士顿的观景台在1998 年停止运 营，官方说法是考虑到安全因素决定关闭的。
你有仔细看过空桥吗（专业术语应该称为“登机用桥式走 廊”）？那是一种将航站楼和机舱连接起来，像是脐带的奇怪东西。值得注意的是，这是一种荒诞的过度建设。我们真的需要这些金属、缆线、电线，还有液压系统，只为建造一个简单的通道吗？
显而易见，我个人是反对使用空桥的。我比较喜欢传统的移动式登机梯，我飞到过的某些国际机场仍然使用这种旧式的梯子，这些梯子真的带给我很多刺激的快感。用梯子登上飞机的过程很戏剧化：乘客必须走在与地面同高的柏油路上，再缓缓向上爬升。这种效果就像电影的开场一样—这是一个对旅程简洁正式的介绍。相反，空桥让飞机和我们显得互不相关，你只是从一个很恼人的室内空间（航站楼），转移到另一个而已（机舱）。
不用特地写信给我，这只是我自己的浪漫想法而已。空桥的优点很显而易见—不受恶劣天气影响、肢障旅客也方便使用，等等—我知道这一切都回不去了。
如果机场具有一项美学义务，那就是要传达出一个地方的感觉：你身在此处，而非他方。在这一方面，欧洲和亚洲又做了好榜样。我想到的是里昂的国际机场及其由圣地亚哥·卡拉特拉瓦设计的壮丽的机场大厅，或是吉隆坡机场的室内雨林。这些机场 的设计充满了富有表现力的骄傲与尊严—无论是低调的时髦 感还是了不起的建筑构造，都确切地传达了某种概念。
以位于泰国曼谷的宏伟的素万那普机场为例，机场的中央航站楼是我见过的最让我叹为观止的机场建筑。晚上，如果你由高速公路从市区而来，会发现它如同一个巨大的太空站，在黑暗中隐约浮现，明灭闪烁之中构成一幅玻璃、灯光，还有钢铁融合交错，巨大的横梁沉浸在蓝色聚光灯下沉沉睡去的图景。如果完全从风格特色来看，那就把目光转向位于马里共和国廷巴克图的小型机场，你会发现这是一栋美观气派、很有苏丹风格的建筑物，像是在仿造在这个国家很常见的以泥土建造的伊斯兰教寺院。
除了零星的特例（丹佛、旧金山、华盛顿、温哥华），整个美洲根本没有可以与前例匹敌的机场，我们反而有一些砸了很多钱翻修的机场，成果却让人相当失望。以被普遍高估的捷蓝航空在纽约肯尼迪国际机场的航站楼为例，第五航站楼—或者航空公司喜欢的称呼“T5”—耗费了7亿4,300万打造，占地72英亩，2008年启用的时候还大张旗鼓地宣传。在建筑内部，天井式的美食广场和鳞次栉比的商店，导致一座机场变成了一家购物中心。无线网络免费，噪音也免费，登机门边过度拥挤所造成的幽闭恐惧症更是免费的。不过，整体外观才是真正的悲剧。尽管临街的那一面已经够惨了，但面向停机坪的那面更是惨不 忍睹—一个宽阔、低矮、工业版野兽派风格的灰色混凝土区块，还有丑陋的褐色屏蔽。除了内部，其外部又一次让人联 想到购物中心，不对，更准确来说，像是一个购物中心的“背面”，只差一些货运板和大型垃圾桶而已。这栋建筑视觉上所传达的就是漫不经心、空虚且没有内涵，还有枯竭的灵感—这 些都不应该出现在一栋机场的航站楼身上。难道这就是我们能力 所能企及的高度吗？
很讽刺的是，埃罗·沙里宁的著名地标建筑美国环球航空公司飞行中心就坐落在T5的正前方，这栋建筑也是捷蓝航空的建 筑群之一。环球航空公司飞行中心在1962年开放使用，是第一座专门为喷气客机建造的重要航站楼，也被视为现代主义风格的杰作。它名义上是T5的入口通道大厅以及票务广场，不过现在，这栋建筑有一点废弃的意味，也只有一部分重新翻修而已。我希望他们能好好地整修这栋建筑物，这样一来，才能让更多人欣赏 和了解何谓机场建筑中，建造得最壮观惊人的一栋航站楼。沙里宁是芬兰人，他曾设计过的案例还包括圣路易斯的大拱门和华盛顿杜勒斯国际机场的航站楼。他将环球航空公司飞行中心的内部形容成“合而为一”。机场大厅的结构相当流畅，内部的雕刻也很有整体感，既有未来感，又有系统性。这栋建筑的风格简直是高迪的翻版，那个刻凿成中空的天井，让人联想到土耳其卡帕多西亚的洞穴；建筑物上方所覆盖的，是从中央的脊柱延伸出的一对以悬臂支撑的天花板，就像巨大的双翼一样。
在T5的北方，曾经有一栋由贝聿铭设计，属于国家航空的太阳航站楼。这栋航站楼于1970年启用，其名称是向国家航空 的橘黄色太阳标志与往返美国东北部和佛罗里达之间的热门航线致敬。泛美航空收购国家航空之后，这座航站楼就被美国环球航空接管。捷蓝航空使用之后，这座建筑物就被遗弃拆除。
上述贝聿铭和沙里宁的建筑作品，仅相距半分钟的步行路程，比邻而居，供人观瞻，但我们的机场却再也没法像从前那样了。
我讲太多了吗？虽然航站楼的设计，还有为旅客提供友善亲切的服务很重要，但机场的营运层面—跑道、滑行道的状态， 还有后勤的基础设施—才是最重要的，不是吗？是这样没错，但是这些情况也同样让人忧心，那些环游世界的美国人都可以做证。这次一样是资金的问题。美国的机场正在凋零衰退，但是没有人愿意投入资金。投入机场的资金在联邦预算里面只占一小部分，而且机场和航空公司并不像药物产业和军事工业复合体那样，有强大的游说力量来说服政府。
在2012年的一场会议中，国际机场协会北美地区的会长格 雷格·普林奇帕托说：“世界上的其他地区，在航空政策方面比 我们先进得多。”他补充说道：“美国的机场很需要资金来维修翻新，但国会成员都不甚了解这些事实。”他还说：“他们只知道机场在经济层面来讲很重要，但是原因为何他们根本一窍不通。”普林奇帕托警告说，机场基础建设的逐渐衰退，可能使美国“在国际飞航网络当中，面临变成支线系统的风险”。
