《沉默的钢钉》讲述了一个工人在工作中发现了一根有问题的钢钉，但却选择保持沉默的故事。通过这个案例，作者探讨了人们在面对不公正和错误时的沉默和被动态度。文章引人深思，提醒我们要敢于说出真相，勇敢站出来维护正义。
《沉默的钢钉》读后感(篇一)
19世纪的广东四邑，是指新宁（今台山）、开平、恩平和新会。19世纪中期后前往美国的华工基本上来自上述地方。到达该地以后的男子基本上以十几岁到30多岁为主，很多人为了谋生进入矿场成为矿工或者进入以中央太平洋铁路公司为首的铁路公司成为铁路工人。这些华工普遍比较困难，但在太平洋铁路公司从事铁路修筑的工人，虽然工资不高，但也远比留在国内的国人挣钱要容易很多，这从相关的考古方面看的出来。同时，华工似乎在美国的生活并没有受到特别明显的来自于国内其他包工头的剥削(相对而言，他们收到美国建筑公司的剥削要严重很多)，因为相对于欧洲工人需要将自己收入的一部分交给中介公司而言，在美国的华工他们只需要保证自己的日常需求需要从特定的人群之中购买，比如说他们工作的介绍者。 读后有几点印象太深了：1、铁路修筑过程中生活、工作条件极度恶劣，矿工的死亡率极高；2、当华工以高死亡率完成铁路修筑工作以后，本以为可以获得美国社会的认同，但是却遭到了来自于白人社会，尤其是同样处于工人阶层的爱尔兰移民为首的白人集团的排斥，最终成为边缘群体，一直到1943年在美华人才获得美国公民权；3、从已有的考古挖掘看得出，在美华工对于自己传统文化的保存比较完整，这也可以解释为什么美国等国外的唐人街所展现的文化，主要是广东地区的文化。4、《时代周刊》曾经评选出20世纪对世界有重大影响的100人，中国有两人上榜，其中一人则是李小龙。李小龙生活于20世纪40年代到70年代，作为一个20世纪在美国生活并产生重要影响的华人，他的后人根据他曾经未完成的剧本拍摄了一部美剧——《战士》，里边可以说非常真实的再现了19世纪末前往美国的华人所面对的一系列困境以及艰难的生活环境。从这个角度来看就能够理解李小龙的伟大之处了。
有时候在想广东地区真是一个敢为人先的地区，他们对于很多事物的接受、吸纳都是非常高的。如果当时的清政府、后来的北洋政府在发展的过程中大力利用曾经去过美国的华工进行国家建设，可能他们会有一番大作为。不过从后来的历史发来看，即使他们没有充分利用这些华人，但是广东地区的人却在中国近代史的发展过程中扮演了重要的角色。
《沉默的钢钉》读后感(篇二)
德拉克罗瓦的名画《自由引导人民》，激励着法国人民走向自由。同样有幅类似的油画《昭昭天命》，在女神引导下美国人向西扩张，同时带去火车和移民，给曾经的土地拥有者印第安人带来灾难，画面呈现出19世纪美国强烈的扩张主义与种族主义色彩。
斯坦福大学博物馆，静静地躺着一件珍贵的物品：金钉，这枚钢钉上面镌刻着：“愿主保佑美国国土的统一，因为这条铁路连接了世界上两个最大的洋”。它记录了19世纪中叶美国横穿美洲大陆的铁路建设。规划中的铁轨需要翻山越岭，在高山峻岭之间打造通道，在斯坦福先生的积极筹划下，1862年林肯总统促使国会通过《太平洋铁路法案》。
1863年，太平洋铁路开始施工。1865年之后，由于西部地区严重缺乏劳力，大批华工参与修建西段铁路，渐渐成为劳工主力，发挥出越来越大的作用。相对中国移民来说，参与者并非贫穷之辈，他们在原居住地算是中产阶级，路途费用甚至可以独自承担。1848年加州金矿发现的消息不胫而走，更是使得美国西岸华人移民人口激增。
1866年挑战工程中最大的拦路虎，位于塞拉岭通道的合恩角。不顾风险的华工腰系绳索，用锤子和钢钎凿出小道，最终开出一条行驶车辆的通道。有报道说，华工被坐在篓筐之中，悬挂在半山腰危险爆破作业。
有劳工的地方，自然免不了有剥削的存在，为了自己的权益，在美华人第一次有规模的抗议活动可追溯至1867年。那年夏天，无法拿到与爱尔兰工人同等工资的华工团结起来，进行了长达八日的“友善和平”罢工抗议。抗议过后，工作时长有所缩短，一些资深华工获得加薪，监工鞭打的现象也在减少。由此看来，罢工活动还是取得了比较好的效果。
美国太平洋铁路合拢仪式，现场活动只有少量华工参与。与此相似，1881至1885年兴建的加拿大太平洋铁路，当地政府在卑诗省一个小镇，打下最后一根铁钉时，现场没有一位华工获邀出席庆祝典礼。华工在工程建设上有过出色的成就，然而表彰之际却被美国人有意忽视，华工的辛勤努力，不仅没有获得美国社会的认可，反而遭到了恶意排挤。1882年《排华法案》出台，十年内更是禁止华人劳工进入美国，而且法案还剥夺了华人移民的美国公民权。
1869年太平洋铁路建成后，华工很大部分回到中国，也有的继续留在美国西部并向全美扩散，形成若干以唐人街为中心的移民点。洛杉矶早已成为排华先锋，暴徒不断公然袭击华人居住地，最终导致华人数量大幅削减。美剧《战士》第二季呈现了1878年旧金山华人和爱尔兰人的冲突。
《排华法案》在美国历时60年，经过华人一代代不断的抗争，直至1943年才被《麦诺森法案》废止。
《沉默的钢钉》读后感(篇三)
我从没有想过，中国人的历史，会真真切切地发生在美国的土地上。
1869年，第一条横跨美国地铁路合龙，庆典的纪念照片中，众多白人面孔围绕着火车站立。而实际上这条建造起来极其艰险的铁路工程项目中，涉及到超过两万名华人劳工的血泪与汗水。
由于长久以来美国人对华人的忽视和蔑视，以及华工本身缺乏自己的成文的历史记载，这段历史一直都如铁路上那些沉默的钢钉一样，实际上起到重要作用，却毫无存在感。
作者张少书，作为斯坦福大学历史教授、奥利弗·H.帕尔默人文学科教授，东亚研究中心主任、北美铁路华工研究项目联合负责人，用详实的历史资料和实事求是的历史研究态度，揭开了这段历史最真实的面貌。
而我也通过这本书，真正理解了为什么说中华民族自古以来就“勤劳又勇敢”。
铁路华工绝大多来自中国南部沿海地区，也就是现在的广东一带，他们带着对未知欧美国家淘金热的向往，抛下家中的妻女、和稳定但贫穷的种田生活，踏上了飘洋过海的未知之旅。有些人在几个月的路途上就意外身亡、也有些人遇人不淑被卖到南美当奴隶、而有幸能够踏上美国土地的人，等待他们的也是低时薪高强度的铁路建造工作。
拿着比白人更少的时薪，他们在严寒酷暑中一刻不停地工作，甚至还需要自己就地取材解决吃饭问题。而也正因为华工的“勤劳”，贯通北美铁路这一几乎不可能完成的任务，被华工们高质量地按时完成了。
华工更是勇敢的，他们开凿爆破山体，用竹篮作为吊车在接近90°的悬崖峭壁上作业，在最危险的一线，展现出华工的卓越的技术。
“勤劳勇敢”的确是褒义词，但从另一个角度来看，那个年代出国的华工仍然还是封建社会的思想模式，作为铁路华工埋头做事，沦为了美国大型铁路公司的工具人，可以说是被无情地压榨，儒家传统让华工也不知反抗。而且功劳根本没有被记录和铭记，甚至被他人抢去，一直到现在两百多年之后才从史料中寻找蛛丝马迹来为自己正名。很可悲很可惜。
本书史料极为丰富和详细，而且非常生活化和趣味性的文笔，让每一个华工的形象都生动地跃然纸上，不仅有个体也有群像地展现，是了解早期中国前往美国移民的历史的极佳切入点。
《沉默的钢钉》读后感(篇四)
2021年，是横贯美国东西的太平洋铁路竣工150周年。而背后华人劳工当年在太平洋铁路修建中的贡献和牺牲尚不被众人知晓，在各种报道和资料中更是几不可见。这本《沉默的钢钉》便是讲述了这段不为人知的历史故事，为我们还原激动人心的华工修建横贯北美大陆铁路的历史。
作者是美籍华裔学者张少书，他是斯坦福大学人文领域的教授和历史教授。他曾为斯坦福大学亚裔美国研究的奠基人和主任，东亚研究中心的主任以及北美中国铁路工人研究项目的联合主任。 他一直在美国外交政策、中美关系、中国侨民、亚裔美国历史和全球历史领域深耕，著作颇丰。
除了作者本人对于华工进行了详细研究之外，他们整个项目组还有来自亚洲和美洲的历史学、考古学、人类学以及文化学等学者。他们到处搜集相关文献资料、考古报告、真实影像照片，经历了重重困难；还采访了在世的华工后人，了解祖辈的故事，才还原了这本《沉默的钢钉》里的历史故事。
太平洋铁路，是第一条横贯北美大陆的铁路，被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。太平洋铁路为美国的经济发展做出来巨大贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。在1869年5月15日，发表于《旧金山时事通讯报》的《中央太平洋铁路附言》中，就有观察家提出只有哥伦布发现新大陆的历史意义能够与这条铁路的竣工相媲美。
我很喜欢爬山，也能够相对轻松的爬上黄山等山峰。但当我看到当地居民挑着水或是水果上山售卖的时候，总会感到无比惊讶。在爬到山顶的时候，看到抬轿子的叔叔伯伯时发自内心的敬佩他们。爬上山都不容易，更何况去抬轿。而当时修建铁路的时候，整个西段工程几乎都由这两万多名华工完成，占全部劳工的90%。
西段地势险峻，起点海拔与海平面大体持平，途径崇山峻岭，最高点达2134米。像越岭隧道，如今的科技技术我还可以想象一下，在那个时候，不说科技，就连基本的温饱可能都有问题。那么艰苦的环境之下，寒风、稀薄的空气、暴风雪、塌方甚至是疲惫，在修建铁路成功的背后，他们该付出了多少血和泪。
然而谁能相信，埋头苦干的中国人，最值得铭记的功臣从未被邀请参加任何官方活动。
沉默的钢钉，他们耗费了多年时间，穿过积雪覆盖的悬崖，在沙漠上铺设铁轨，经历种族歧视，排华浪潮，有的甚至还付出了生命。在薪水发放记录中，华工的比例在工程后期高达95%。而幸存下来的华工，也没有得到应有的待遇，反而被推向社会的边缘，从大众的记忆中消失。他们不应该被遗忘，应该被我们永远铭记！
《沉默的钢钉》读后感(篇五)
1869年5月10日 ，两辆分别代表中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的巨大蒸汽机车“东西相向”合龙，为了纪念这一伟大的功绩 ，具有传奇色彩的“金色钢钉”被钉入铁轨。上面雕刻的一行字：“这条铁路连接了世界上最大的两个大洋 ，愿上帝保佑我们国家继续保持团结 ”。美国百年的繁荣发展也从此刻开始，东西铁路的贯通对于美国具有划时代的意义 。 当世界人们谈论着这一伟大的壮举时 ，他们宣称这完全是由于“美国人”的吃苦耐劳，当时的情况真的是这样的吗？真实情况是这条铁路的西段中央太平洋铁路公司所建造的那一段，也是最难建造的一段，当时建筑的工人绝大多数是华人，最高时比例高达95%。
但无论是正式记载，还是当时的相关报道 ，关于这一事实都很少被提及 ，甚至于曾经参与这条铁路建造的华工 ，也很少去提及他们完成的这一壮举。美国人是有意忽略华人在这条铁路上的功劳，特别是在这之后，美国的排华情绪日益高涨，很多华人被驱逐出美国，而华人的所作所为，特别是功绩也被有意消解。而华工本身呢？他们一直以吃苦耐劳、坚强隐忍的精神而著称，这也就造成了他们自己很少提及自己的所作所为。已经很少有当时的相关资料留存下来。 虽然没有任何相关的官方记载，但发生了的事情，就无法去泯灭，随着现代大量资料的收集，人们还是能够清晰地还原在那时，太平洋铁路修建时华工们真实参与铁路修建的状况的。华裔作家张少书就凭着大量的资料收集，寻找了来自于亚洲和美洲历史学、美国史、考古学、人类学以及文化学等所有能够收集到的文字、照片、纪念品甚至包括考古发掘的一些遗迹，试图去还原中央太平洋铁路修建过程中华工的真实状况。而这本《沉默的钢钉》，就是他所有研究成果的汇总 ，让我们认识了一个又一个活生生的曾经生活在美国那片土地上的华工，他们的所作所为、他们的智慧、他们的勇敢都值得被我们了解 ，也值得让我们感慨他们的不易。
参加美国铁路建设的华工大多来自于中国广东省，在鸦片战争结束后，这里也是最先接触世界的一群中国人。他们为了生存，为了获得更好的生活，勇敢地走上了美国那片土地。当然，这也是不容易的，虽然大多数的华工是有意识的去寻找自己的发展，他们是自由身，但在这过程中，同样有着大量的非法交易产生，有大量的人员在横跨大洋的远洋过程中死于船上，也有被拐骗到南美其他地区，沦落成为奴隶的。最早走出去的那一批人，一定是最艰难的。 华工能够参与到中央太平洋铁路建设之中，是机缘巧合，但也是因为华工的“非常能干 ”。1858年 ，中央太平洋铁路公司雇佣了50名华人，这只是急需铁路工人被迫的的选择。正是因为这50名华人出色的完成了他们的工作，让更多的华工被认可 。铁路的建筑工期与建筑难度让其他所有工人望而却步，大量的华工就这样走上了建设铁路的第一线。
在这本书的后面的章节中，张少书带我们见识了华工是怎样完成一个又一个看似不可能的任务，在仅仅四年多的时间内就完成了中央太平洋铁路最艰难路段的建设。这包括华工在冰天雪地中，冒着积雪、寒冷等恶劣的环境工作的情景，包括华工用吊篮在悬崖上开辟出了那一条道路的过程，也有华工的愤争，为了自己的利益而罢工的描述。华工有组织、有纪律、吃苦耐劳，当然也有着自己的聪明才智，他们完成了美国历史上这一伟大的壮举。虽然他们被历史而遗忘，但他们的成就就在那里，那颗“金色的钢钉”就是这群《沉默的钢钉》的最好注脚。
《沉默的钢钉》读后感(篇六)
德拉克罗瓦的名画《自由引导人民》，激励着法国人民走向自由。同样有幅类似的油画《昭昭天命》，在女神引导下美国人向西扩张，同时带去火车和移民，给曾经的土地拥有者印第安人带来灾难，画面呈现出19世纪美国强烈的扩张主义与种族主义色彩。
斯坦福大学博物馆，静静地躺着一件珍贵的物品：金钉，这枚钢钉上面镌刻着：“愿主保佑美国国土的统一，因为这条铁路连接了世界上两个最大的洋”。它记录了19世纪中叶美国横穿美洲大陆的铁路建设。规划中的铁轨需要翻山越岭，在高山峻岭之间打造通道，在斯坦福先生的积极筹划下，1862年林肯总统促使国会通过《太平洋铁路法案》。
1863年，太平洋铁路开始施工。1865年之后，由于西部地区严重缺乏劳力，大批华工参与修建西段铁路，渐渐成为劳工主力，发挥出越来越大的作用。相对中国移民来说，参与者并非贫穷之辈，他们在原居住地算是中产阶级，路途费用甚至可以独自承担。1848年加州金矿发现的消息不胫而走，更是使得美国西岸华人移民人口激增。
1866年挑战工程中最大的拦路虎，位于塞拉岭通道的合恩角。不顾风险的华工腰系绳索，用锤子和钢钎凿出小道，最终开出一条行驶车辆的通道。有报道说，华工被坐在篓筐之中，悬挂在半山腰危险爆破作业。
有劳工的地方，自然免不了有剥削的存在，为了自己的权益，在美华人第一次有规模的抗议活动可追溯至1867年。那年夏天，无法拿到与爱尔兰工人同等工资的华工团结起来，进行了长达八日的“友善和平”罢工抗议。抗议过后，工作时长有所缩短，一些资深华工获得加薪，监工鞭打的现象也在减少。由此看来，罢工活动还是取得了比较好的效果。
美国太平洋铁路合拢仪式，现场活动只有少量华工参与。与此相似，1881至1885年兴建的加拿大太平洋铁路，当地政府在卑诗省一个小镇，打下最后一根铁钉时，现场没有一位华工获邀出席庆祝典礼。华工在工程建设上有过出色的成就，然而表彰之际却被美国人有意忽视，华工的辛勤努力，不仅没有获得美国社会的认可，反而遭到了恶意排挤。1882年《排华法案》出台，十年内更是禁止华人劳工进入美国，而且法案还剥夺了华人移民的美国公民权。
1869年太平洋铁路建成后，华工很大部分回到中国，也有的继续留在美国西部并向全美扩散，形成若干以唐人街为中心的移民点。洛杉矶早已成为排华先锋，暴徒不断公然袭击华人居住地，最终导致华人数量大幅削减。美剧《战士》第二季呈现了1878年旧金山华人和爱尔兰人的冲突。
《排华法案》在美国历时60年，经过华人一代代不断的抗争，直至1943年才被《麦诺森法案》废止。
《沉默的钢钉》读后感(篇七)
近年，我国的基建工程突飞猛进，无数的桥梁、公路、铁路等工程以排山倒海之势横空出世，惊艳了世界。中国更被冠予「基建狂魔 」的别称。 但严格意义上讲，「基建狂魔 」并不是现代产物。远的来说，赵武灵王修筑的长城、隋朝扩修的京杭大运河、 李冰设计的都江堰等等古代工程无一不在展现「基建狂魔 」本色。如果把目光放到近代，我们还可以看到漂洋过海的「基建狂魔」--修筑美国太平洋铁路的华工们！
美国太平洋铁路竣工于1869年，全长三千多公里，是第一条横贯北美大陆的铁路，也是世界上第一条跨洲铁路；英国BBC更将其评为自工业革命以来「世界七大工业奇迹 」之一。这条奇迹的铁路正是铁路劳工们--从中国漂洋过海而去的「基建狂魔 」--所修筑！
据记载：十九世纪初开始，有数百万的中国人离开家乡，前往万里之外的美国「金山」。这些「淘金客」中广东四邑人居多（即新会、新宁/台山、开平、恩平等四县 ），其中仅台山一地在十九世纪就有1/4的人口（约20万人）前往海外谋生。
此前，从港台影视作品中「台山阿伯」「金山阿伯」等角色，大概知道这批远渡重洋的「淘金客」，但我以为他们跟广东其他地区的「猪仔」一样，迫于生计，才不得已漂洋过海讨生活。看了《沉默的钢钉》，我才知道大部分「淘金客」（特别是来自四邑的人们），是来自生活相对比较富足的中产家庭，大多接受过教育、具备基本的读写能力；他们自付高昂的旅费，主动且满怀希望地登上轮船、踏上美国，迎接那充满风险与不确定性的未来......
十九世纪初的美国是一个蓬勃发展的国家，无论是「金山」上的「黄金」、「全世界工人福利最好」的铁路工作机会，还是轮船公司鼓励移民的政策、衣锦还乡亲戚的「亲身经历」，都无一不在鼓动和诱惑着中国沿海的年轻人。于是，一批批的中国年轻人怀着「一夜暴富」的梦想与野心前往美国。但在恶劣的自然环境之下、在普遍受到虐待与监视的社会环境中，这群「温顺而勤勉」的人们，大多只能在铁路上埋头苦干，成为加利福尼亚州的铁路华工（包括铁路工人、服务生、厨师及各式帮工）。
被评为「世界七大工业奇迹之一」的美国太平洋铁路，并不是一条简单的铁路。除了三千多公里的超长跨度，巍巍的崇山峻岭、恶劣且高寒的气候环境、印第安人的抵抗、项目的停滞与拖延等等客观因素、人为因素更是大大加重这条铁路的建造难度。但，勤劳勇敢的铁路华工遇山开路、遇水架桥，遇到无法逾越的障碍，他们就绕道而行。凭借着简陋的铁锹、铁镐、手推车和马匹清理树林和灌木、削平丘陵和山地、填充沟壑，用炸药炸开山石，并双手搬运走成千上万吨的碎石和泥土......就这样，他们征服了悬崖峭壁、穿过了陡峭的峡谷，凿穿了令人望而生畏的内华达山脉，修成了美国太平洋铁路！就这样，铁路华工们凭借他们的勇气、梦想以及决心，铸就难以想象的奇迹！
美国太平洋铁路上铁路华工们的勤勉、奉献以及牺牲，貌似得到全美的关注、收到很多认同「没有中国人的参与，这条铁路绝无建成之可能」；但实际上，无论是竣工之日庆祝工程完工的活动，还是百年后的庆典活动，当局都只字未提铁路华工，更别说对铁路华工所做贡献的肯定。就这样，铁路华工们的辛苦换来了可怕的暴力和被驱逐出境的悲惨命运：上万名华工被驱逐离开美国。为了生存，有些人前往其他国家地区，有些人回到家乡......
封面
《沉默的钢钉》记载了一百多年前铁路华工们修筑美国太平洋铁路的历史。这是一段惊心动魄却又悄然无声的历史，因为这些铁路华工们没有留下任何书面或口述文字，我们并不了解他们的所思、所感及所想，只看到一个个让模糊却让我们十分敬仰的身影。因不忍这段历史的消逝，斯坦福大学历史教授、奥利弗·H.帕尔默人文学科教授张少书先生，在参考百逾位学者、研究人员的成果之后，写下这本《沉默的钢钉》：试图站着铁路华工的位置上，站着这些故事的中心，试着从他们的角度观察这个世界，恢复这段几近淹没的历史。
这是一本开创性的作品，书中既有当时的史料（如工资单、报纸、总结报告、照片影像等物），又有相关的侧面回忆录（同期其他移民的回忆等），还有铁路华工后代们的追忆；但更多的是，作者基于上述资料「重现」式的想象性描述。就在作者拨云见雾般的详尽描述中，这段尘封的历史渐渐浮现在我们面前，引着沉默的铁路华工们走到幕前，带着我们认识这些「勇士」！
阅读这本书时，我的内心如被海啸侵袭，很多认知被一次次颠覆：比如，我曾以为这些铁路华工们也如「猪仔」般不得已。但读罢，在佩服这些铁路华工们的坚毅与勇猛的同时，我也十分佩服作者破解谜团、恢复历史的毅力与能力！是他让这些沉默的铁路华工们、让这段铁路华工历史从历史的阴影中现身，走入21世纪的你我他的视野之中！借由如此的曝光，将有更多的人关注这段历史这个群体。或许有朝一日，人潮将推着铁路华工的日记来到我们面前，带着我们真真切切地触摸那段铸就奇迹的历史！！
《沉默的钢钉》读后感(篇八)
夏衍先生曾经在他的著名报告文学《包身工》中引用过这样一句话：“美国一位作家索洛曾在一本书上说过,美国铁路的每一根枕木下面,都横卧着一个爱尔兰工人的尸首。”然而，随着历史的推移和史料的挖掘，我们应该清楚地看到，在美国铁路的枕木下面，不仅仅有爱尔兰工人的尸首，可能还有更多的中国工人的尸首。至少对于横亘北美大陆长达4500多公里的太平洋铁路——尤其是在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，如果没有华工的贡献，这项工程奇迹是近乎无法实现的。在今年由文化发展出版社引进的《沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工》这本书中，就介绍了这段近乎尘封的历史。
书影
《沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工》的英文名是《Ghosts of Gold Mountain：The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad》，出版于2019年，题目直译的话是《金山的鬼魂：那些建造横贯大陆铁路的中国人的史诗》。它的作者是斯坦福大学历史教授张少书先生，他也是北美铁路华工研究项目联合负责人。他的著作还有《中国人和铁路：建设横贯大陆的铁道》。通过他的研究，使得我们更加了解华工的伟大功绩。
本书作者张少书教授
当我们回顾19世纪的历史时，铁路在汽车和飞机之前成为了现代交通的奇迹。作为火车的依托，修建铁路无疑是重中之重的大事。对于美国而言，建设太平洋铁路，推进西部大开发也已经成为国家战略。林肯总统签署法案，开始修建连接美国东部和西部的铁路线。这条铁路分为两部分，太平洋铁路西段从加利福尼亚州的首府萨克拉门托开始，东段从内布拉斯加州的奥马哈开始。对于太平洋铁路西段而言，要经历的地形更加复杂。加利福尼亚东部是巍峨的内华达山，要在蜿蜒崎岖的山路上开辟通车的铁路，其工程量和工程难度可想而知。雇佣的爱尔兰人酗酒、罢工、逃亡。出于多种因素考虑，铁路公司雇佣华工开始修建铁路。
太平洋铁路地图
在当时，无数华工满怀着梦想离开家乡，来到遥远的美国，准备为自己的幸福生活而奋斗，他们加入了修路的大军。随着工程的进展，华工的人数达到约20000人，占到中央太平洋铁路公司劳动力的90%。他们承担着最艰苦的工作，忍耐着最低下的待遇，而在成功的时候又被湮没无声。他们面对着高耸的内华达山脉，冒着生命危险爆破坚硬的岩脉，在修建的过程中还面对冬天的低温和夏天的酷热，用他们的生命和血汗来铺就铁路。想象一下单调的噪音、频繁的振动，疲劳和单调的生活，以及只能通过油灯或烛光点亮的暗无天日的隧道。在那样艰难的日子里，他们拿着简陋的工具，在崇山峻岭和绝壁深谷中逢山开路、遇水搭桥，以血肉之躯铺就了通往美国西部的战略大通道，创造了当时的工程奇迹，带动了美国西部大开发。
英文书影
然而，在铁路合拢仪式上，却看不到任何一位华工的影子，他们只是把最后一块枕木放下，再为金铆钉打了一个洞，然后默默离开。 让白人工程师合影留念，畅饮香槟。真正的奉献者却无声无息地消失了。这些建设者们，并没有得到他们高强度、高风险劳动应该得到的荣誉和待遇，悄然消失在历史中。在随后的岁月中，中国人成为经济困境的替罪羊，面对仇外和屠杀，经历臭名昭著的“排华法案”，持久而系统的种族歧视在今天的美国仍然盘旋难去。
合拢仪式
在《沉默的钢钉》这本书中，华工们不是沉默的工具，也是鲜活的生命，他们也有自己的情感、思想和历史。它唤起了一段尘封及沉默的历史。回首往昔，我们应当牢记这段铁路华工历史，牢记这些先辈所付出的巨大牺牲和做出的巨大贡献。他们的功绩不应该被遗忘和抹杀，这一阶段的伟大奇迹应当写入历史教科书让我们后人铭记。
《沉默的钢钉》读后感(篇九)
1869年5月10日这天发生了什么值得记录的大事件，你知道吗？一条横贯北美大陆的太平洋铁路历时5年终于完成了。这条铁路跟我们有什么关系？你知道吗？
据说，在当时就有人指出，这条铁路峻工的历史意义也只有克里斯多夫·哥化布发现新大陆事件可以与之相媲美。而我们应该要知道的原因则在于，曾经有20000多名华工忍受过足以挑战人类想象极限的辛苦工作，几乎完成了太平洋铁路整个西段工程的建设。
很少有人记得他们的贡献，更没有人对这些在美华人的生活经历进行过了解。这才是这本《沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工》的作者张少书，写作的原因。
铁路华工都是些什么人，他们在铁路线上是如何工作和生活的，传说中的1867年大罢工是真的吗，到底有多少华工在修筑铁路的过程中死去，铁路修完后，美国是如何对待这些工人的？除了能在这本书里找到这些问题的答案，还能找到很多知道了会很有趣的冷知识。
01 从19世纪50年代开始，国人大规模赴美，到1868年的时候，大约就有107000人到了美国，这些人里的绝大多数都来自四邑地区。
02 曾经的广东四邑指新宁（后改为台山）、开平、恩平和新会。在徐元音的书里，有过统计，仅台山一邑在19世纪就有大约20万人前往海外谋生。
03 在旧金山工作的华人摄影师黎墉，于1873年和四位同胞合写了一份声明——《以华人视角看待中国问题》，由奥蒂斯·吉布森翻译并在旧金山市议会上宣读，他们要求美国按照国际条约和人道主义精神，公平地对待在美华人。
04 早在19世纪50年代，华人就在旧金山海湾附近、蒙特雷的沿海地带、洪堡湾以北、萨克拉门托河沿岸等地建立了渔村，捕捞的淡水鱼和其他水生生物，不仅能满足当地华人的需要，还能向中国国内输送大量虾米和鱼。
05 早在1854年，总部位于纽约的巴拿马铁路公司就从我国南方招募了1000多个工人，准备在巴拿马修筑一条跨地峡铁路线。但是因为工作条件太恶劣，这条铁路线没完成。到了1858年，加州中央太平洋铁路公司就开始雇佣华工，很快就发现了他们非常能干。
06 中央太平洋铁路公司的董事利兰·斯坦福曾于1862年的加州州长的就职演讲中，给中国人贴上过‘堕落的L等民族’标签，到1865年，就已经宣称‘华工成为公司重要的劳动力之一’，高度赞扬中国人的优秀品质，感谢他们对铁路建设的巨大贡献。
07 在1867年6月，30英里（48千米）的距离内，数百个建筑工地和华人营地上的3000名华工同时大罢工，他们手握了最有利的谈判筹码——如果不尽快穿过峰顶地区，铁路公司将会要面临严重的财务危机。在目标、具体诉求和行动时间上达成了惊人的完全一致。
08 虽然罢工的谈判中公司没有做出让步，不过在罢工之后的几个月里，公司悄悄地提高了铁路华工，至少是那些技术娴熟、经验丰富的人的工资，其中一些人的工资相比于3年前刚入职的时候，增长了整整50%。
09 有趣的是，这次大罢工给美国人留下了很良好的印象。他们认为华工对待罢工和对待工作一样认真、自律且有良好的组织性。而且，这次罢工的影响超级深远，此后的其他项目上的华人也多次采用罢工来反抗雇主的不公对待。
10 这条总长1776英里，和美国颁布的《独立宣言》年份相同的铁路上的最后一颗钢钉是由中国人钉入枕木的。但关于竣工庆典上留下的照片里，却是没有中国人身影的。哪怕他们的勤勉和认真得到了无数人的肯定，但直到1943年，华人才正式获得了入籍美国的权利。
沉默的钢钉不再沉默，是因为无数人的努力发掘，才能在2014年5月，让铁路华工被载入了美国劳工部的荣誉榜。沉默的钢钉不能再沉默，大概是因为他们身上那种勤勉、果敢、不服输、面对绝境也不躺平的精神，很能鼓舞偶尔也身处困境的我们吧。
《沉默的钢钉》读后感(篇十)
熊华走进中央太平洋铁路公司工程施工负责人詹姆斯·斯特罗布里奇的私人车厢，对于老练的华工来说，这节内部设施完善的车厢就像一片神秘凉爽的绿洲，既可以躲避犹他州沙漠地区午后的骄阳，又可以摆脱周围荒凉单调的景色，让人神清气爽。
过去5年，在修筑举世闻名的横贯美洲大陆的太平洋铁路的过程中，熊华和斯特罗布里奇对彼此的了解逐渐加深。两家竞争激烈的公司牵头完成了这项工程：中央太平洋铁路公司以加利福尼亚的萨克拉门托为起点向东修建，而联合太平洋铁路公司以内布拉斯加州的奥马哈为起点向西修建。这项大规模铁路工程完工后与东部业已存在的铁路线连接起来，形成了一条横贯美国的不间断的铁路线，长途旅行的速度和规模实现了史无前例的突破。现在两个人齐聚犹他州的普罗蒙特里峰，一场庆祝工程完工的盛大活动刚刚结束。
1869年5月10日，这一天因19世纪美国历史上最著名的一张照片而被 人们永远铭记：两辆分别代表中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的巨大的蒸汽机车“东西相向”合龙，摄影师安德鲁·J.拉塞尔意在突出两列火车与广阔空间的联系。当时有些人认为，这条铁路不仅使美国，甚至使整个人类文明都发生了翻天覆地的变化。一位敏锐的观察家指出，只有克里斯多夫·哥伦布发现新大陆的历史意义能够与这条铁路的竣工相媲美。
在拍摄和公开活动结束之后，斯特罗布里奇邀请记者、军官及社会各界名流前往他的私人车厢，随意地喝点饮料、吃点东西，以更加安静的方式来纪念这一时刻。他主动邀请了熊华，这在当时看来是个颇为大度的姿态。熊华带了几个中国人一起来庆祝这一特殊的时刻，他们代表了成千上万为中央太平洋铁路公司埋头苦干的中国人，一度被认为不可能完成的建设难关被他们顽强攻克。
两万多名华工几乎完成了太平洋铁路整个西段工程的建设，他们占了太平洋铁路公司全部劳工的90%。联合太平洋铁路公司则主要依靠爱尔兰人、其他欧洲移民以及内战中退伍的白人和黑人士兵。虽然中央太平洋铁路公司承建的西段（690英里，1110千米）只有联合太平洋铁路公司承建的东段（1086英里，1748千米）的一半多一点，但西段面临的挑战要大得多。联合太平洋铁路公司以美国现存铁路网的终点——奥马哈为起点，所经地区，即便是乡村地区也相对比较开阔平坦。中央太平洋铁路公司修建的西段虽然较短，但地势颇为险峻。起点萨克拉门托的海拔与海平面大体持平，未几就直接过渡到内华达山脉的崇山峻岭之中，地势越来越高， 最高点甚至高达7000英尺（2134米）。除了需要克服高海拔的风险之外，中央太平洋铁路公司的劳工还需要在坚硬的花岗岩中实施爆破和挖掘，艰苦的工作环境随时挑战人类想象极限。华工完成了当时普遍认为根本不可能完成的工作，他们忍受着高海拔地区的烈日、尘垢、令人窒息的灰尘以 及持续爆破引发的烟尘，忍受着孤独、刺骨的寒风、稀薄的空气、冬天的暴风雪以及极寒的天气，此外，偶尔的爆炸、山上滚落的树木、雪崩、塌方、疾病、断肢以及普遍精疲力竭的身体使得风险无处不在，所有这一切都是为了实现联邦政府意图用一条中央大动脉将美洲大陆连接起来的雄心壮志。华工用极短的时间加快了美国西进的步伐。
为了纪念这一伟大的功绩，具有传奇色彩的“金色钢钉”被钉入路轨，象征着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的两段铁路正式合龙。横贯美洲大陆，连接太平洋和大西洋的铁路自此建成通车，原来长达三到六个月的危险路途现在仅需要一周。不仅如此，这条铁路还让伤痕累累的美国重新焕发了生机。虽然早在四年前内战就已经结束了，但战争造成的破坏依然随处可见，分裂的阴影迟迟未曾散去。“金色钢钉”的一侧镌刻着一行字：“这条铁路连接了世界上最大的两个大洋，愿上帝保佑我们国家继续保持团结。”为了取得这一伟大功绩，华工进行了艰苦卓绝的努力，扮演着不可或缺的角色。鉴于他们做出的突出贡献，工程负责人斯特罗布里奇热情地招待了他们。
斯特罗布里奇来自遥远的萨克拉门托，那里也是中央太平洋铁路公司承建工程的起点。他的态度较工程伊始发生了翻天覆地的变化，五年前，他极力反对雇佣华工。当时，积极推进太平洋铁路兴建的有四个人——利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯和查尔斯·克罗克，时称“四巨头”。他们同时也是太平洋铁路公司的董事。斯特罗布里奇向他的顶头上司查尔斯·克罗克建言，无论身体素质还是精神状态，华工都不适合这项要求苛刻的工作。不过，他的态度随后逐渐软化，参与铁路建设的华工也从最初的几人迅速增加到几千人。他们用实际行动证明，自己不仅完全胜任这份工作，而且还是至关重要的存在。他们的杰出表现也让斯特罗布里奇改变了自己错误的看法，摒弃了偏见。
熊华从中国南方远渡重洋来到美国，1864年1月入职中央太平洋铁路公司。同公司的华人同胞大约十几岁、二十几岁，对于体力劳动者来说正是当打之年。而当时的熊华已经35岁左右，略微年长一些。来美国之前他受过一点教育 ，颇有商业头脑、野心勃勃。中央太平洋铁路公司还未打算雇佣华工之前，熊华就是奥本小镇的风云人物，这个小镇位于加利福尼亚州中部，内华达山脉的山麓地带。中央太平洋铁路公司委托他招募华工，他摇身一变，成为建设这条铁路的几百名甚至上千名华工的工头。他掌控着他们的工资，照顾他们的生活起居，处理他们与公司的关系，并全程参与了这项危险而艰苦的工作。
斯特罗布里奇邀请熊华参加在普罗蒙特里峰举办的庆祝活动，似乎证明两人建立了相互尊重的关系，但斯特罗布里奇依旧是一位苛刻的、令人望而生畏的上司，他对待中国人是出了名的严苛。他的面相很凶，脾气也很暴躁，工程开始后不久，一次意外的爆炸就让他失去了一只眼，他用一只黑色的眼罩遮住了脸上那条可怕的伤疤，隐隐给人一种不祥之感。华工私底下都叫他“专横的独眼龙”。
熊华和当天早些时候参与最后铺轨的几位华工—金崔、王福、李绍发现，他们不仅乘坐了斯特罗布里奇的私家车，或许还是生平第一次与有头有脸的白人如此近距离地接触。因为华工没有被邀请参加会师典礼，出于补偿心理，斯特罗布里奇邀请他们参加这个小型的私人庆典。中国人没有参加任何官方活动，拉塞尔的那张历史性照片中也没有中国人的身影，中央太平洋铁路公司的董事利兰·斯坦福在火车车厢里为主要人物庆功时，压根没有想过邀请中国人参加。
铺设铁路的这几年，华工们饱经风霜。长达数年的艰苦劳作使他们变得短小精悍。他们整日忙着清理道路、砍伐茂密的森林、夯实路基、铲除路面的积雪，为了开凿隧道，在坚硬的花岗岩中实施爆破。寒冷刺骨的冬天，他们坚持在内华达山脉的崇山峻岭中铺设路轨，骄阳似火的夏天，他们穿行在内华达州和犹他州广阔的沙漠和高原地带。他们的皮肤普遍呈深棕色，在近几个月沙漠烈日的暴晒下变得粗糙不堪。那些工作结束后来不及换衣服的华工普遍衣衫褴褛，衣服上的补丁也一层叠着一层。从那天早些时候拍摄的照片中我们也能注意到，他们几乎衣不蔽体。他们的棉质束腰上衣和宽松的裤子污秽不堪，而这种装束在当时是高温环境中体力劳动者的标配。为了保护双脚，他们穿着沉重的美国制皮靴。在其他地方从事 其他工作时，他们都戴着从中国带来的手工编织而成的棕榈帽，但修筑铁路的过程中，他们全程佩戴柔软的宽边棉帽。他们的装扮出奇地一致，就像军队里的士兵一样。
斯特罗布里奇热情地将熊华介绍给其他宾客，并把他奉为上宾。他站起身来，对华工所做的贡献不吝赞美之词，感谢华工在铁路修筑过程中发挥的中流砥柱作用。所有人站起身来，数次向他们欢呼致敬，一群白人向华工敬酒，这无疑是破天荒第一次。这是华工们的高光时刻，他们为这条铁路所做的贡献得到了认可，他们的牺牲获得了别人的尊重。
平日里，中国人在公共场合经常遭到蔑视，关于这次聚会的新闻报道以《餐桌上的华工》为标题，恰到好处地点明了这次聚会对华工的重大意义。他们长期坚持在危险的环境中劳作，但在除此之外的其他场合，却没有一个华工受到过如此真诚和热情洋溢的赞美。
至于熊华对斯特罗布里奇的赞美做了何种回应或者是否发表了什么言论，在场的记者并没有提及，我们甚至不知道他是否一言未发。这篇新闻报道中的他是沉默的，这一形象也是当时在美生活的所有华人的缩影。人们都认为中国的铁路工人不可或缺，但他们又一致保持沉默，没有留下任何书面或口述文字。我们不了解他们的所说、所感、所想，他们是“沉默的道钉”，或者说是“无名的建设者”，对于这群修筑了横贯美洲大陆铁路线的华工，学者们最近又提出了一些引发回忆的新术语，试图确认他们的身份，探寻他们的人生历程。
和当时的新闻报道一样，接下来几年内的史书并没有为成千上万的铁路华工发声，他们的身份也没有得到认同。在那些认真探讨横贯美洲大陆铁路线的著作中，作者或许会提及华工做出的巨大贡献，但他们也只是提及寥寥数人的名字，根本不会详细叙述某个人的人生经历。在19世纪的美国，中国人的形象是模糊的，使他们的形象清晰起来无疑是一个令人望而生畏的挑战。提到这条铁路线，作者或许会谈及华工所做的巨大贡献，但文献资料的缺乏，作者对美籍华人生活的一无所知以及美国向来对华人的不屑一顾，导致这些华工惨遭忽视。
虽然文献资料的缺失可以在一定程度上解释华工的鲜为人知，但最重要的是，多年来根深蒂固的偏见迫使他们游走在美国主流生活的边缘，生活在美国人的记忆之外。在美国崛起的壮丽画卷中，他们并不认为中国人是足够重要且值得被重视的存在。在某些情况下，中国人甚至被完全排除在故事之外。比如，1969年，庆祝该铁路建成100周年的庆典在普罗蒙特里峰举行，时任内政部长的约翰·沃尔普称赞横贯北美大陆的铁路线是一项不朽的建筑成就，对整个国家具有史诗般的重大意义。他自豪地宣称，这条铁路之所以能够建成，完全是由于“美国人”的吃苦耐劳。“除了美国人，还有谁能够在覆盖着30英尺（9米）积雪的崇山峻岭间开凿隧道？”对于中国人，他只字未提，当时联邦法律禁止中国人成为美国公民，而且骄傲自大的约翰也不会承认华工对此所做的贡献。不管华工曾在美国历史上扮演多么重要的角色，这个由民族主义者举办的盛典上都不会允许有华人存在。
一个半世纪以来，文献的缺乏、记忆的缺失、根深蒂固的偏见使华工始终处于历史的边缘。本书是第一部试图讲述其全貌的著作。参与修筑这条横贯北美大陆铁路线的华工有几万名，这部书试图展现他们全部的生活经历以及发生在他们身上的故事。这群华工并不是沉默的羔羊，也不是温顺的棋子，而是有血有肉、感情丰富、活生生的存在，正是他们创造了这段历史。他们是劳工、工头、承包商、泥瓦匠、厨师、执业医师、木匠、翻译和卡车司机。多年来，他们辛勤劳作，为国内成千上万名亲戚或朋友提供生活来源，工作之余，他们就变身赌徒、烟鬼、男妓或者虔诚的信徒，这些信徒信仰各种神灵，因为自己从事的工作每天都在和死神打交道，他们认为这些神灵能护佑他们周全。他们最广为人知的身份就是铁路华工，这个精妙的词汇是由一个叫“莉莉”的人发明的，她是一名来自中国的移民，祖父曾在铁路线上工作，这个词精准地概括了这群人独一无二的种族和阶级身份。
从1864年到1869年的5年间，在美国的工业领域，华工是最庞大的工人群体，直到19世纪晚期工业革命爆发之后，他们的数量才被其他阶层超越。大批华工参与铁路铺设让记者和旅行者都惊讶万分，他们亲眼目睹了铁路华工极端恶劣的生活环境，以及他们在这种环境下埋头苦干的场景。曾有作家描述过只有数百顶帐篷的营地、黑压压的华工队伍以及黑色炸药 雷鸣般的爆炸声，这些爆炸声总让人想起内战期间持续不断的炮声。在普罗蒙特里峰举行的庆典上，牧师约翰·托德主持了祈求上帝赐福的仪式，他对铁路华工的至关重要性表示认同，并传达了自己的敬意：“没有中国人的参与，这条铁路绝无建成之可能。”
这条铁路也改变了美国的面貌，这条铁路线建成之后，极大地缩短了横穿全国所需的时间，费用和危险性也显著降低，旅行的舒适度明显提高。各地的农产品得以进入全国市场，甚至还能运送到东海岸的各大港口和太平洋沿岸的旧金山。这条铁路的建成还为落基山脉丰富的煤、铁矿石和其他自然资源的开采提供了条件。美国成为世界上唯一一个可随时自由出入太平洋和大西洋的发达的资本主义国家。在这条铁路建成之后，其他地区性铁路项目如雨后春笋般涌现，交通基础设施更加健全高效。在政治领域，这条铁路使美国变得空前团结，在社会生活领域，这条铁路的建成，使得东部地区的人不费吹灰之力就能进入远西区，对于居住在加利福尼亚的人以及华人来说，进入中西部和东部也不再是什么困难的事情。所有这些都是付出了巨大的代价之后获得的，尤其对当地的土著居民来说，铁路所到之处，进一步粗暴地剥夺了他们的自治权，改变了他们的生活方式。
虽然在美国历史上发挥了至关重要的作用，铁路华工至今仍像沉默的钢钉一样一言不发。无论是在美国、中国还是其他地区，我们都没有发现修筑这条铁路的华工用中文或英文留下只言片语。这并不是因为华工们没有接受过教育，相反，像熊华这样的人，完全有能力用中文来读写，许多当时的观察家们也注意到了这一点。包括熊华在内的许多人还会说一些英文，总之，他们并不是温顺沉默的，很有可能平日里也喋喋不休，喜欢与人争辩。此外，他们思念家乡，与国内的亲人也保持着密切的联系。19世纪中后期，数以万计的信件在太平洋上往返，太平洋邮轮公司是当时美国在太平洋地区最大的航运公司，该公司数据显示，仅1876年，该公司就在中国、日本和美国投递了26万封信。但值得注意的是，尽管进行了大量细致的调查，我们也没有找到任何有关铁路华工的信息。时至今日，有关他们生活经历的中文记载已经荡然无存。
这些信件为什么下落不明了呢？19世纪歧视华人的美国暴民的纵火、劫掠以及对华人财产的肆意破坏似乎能够解释这些文献缺失的原因。此外，还有一些信件在移民被迫迁徙的过程中丢失，如1906年旧金山爆发地震，继而引发大火，许多信件在移民的慌忙出走中丢失。另外还有部分信件在战争中被焚毁，如美国的内战以及中国发生的一些革命运动等。长期以来，我们一直对华人及其生活嗤之以鼻，因此我们也不屑于收录有关他们的文献资料。或许，除了他们的后代以及那些对在美华工的生活特别感兴趣的人，没有人愿意主动了解他们在中美两国几十年的生活全景。
这对今天的历史学家来说是个巨大的挑战，如何才能为这个沉默的群体发声呢？如果主角没有留下任何生活的痕迹，如何才能展现他们生活的全貌呢？
作为一名美籍华人，我从小就想了解这群修筑横贯北美大陆铁路线的华工们，但是直到最近，我才有机会去了解这段历史。我在斯坦福大学开启了一项国际研究项目，决定共同迎接这些挑战。b6年多来，我们对在北美生活的铁路华工进行了比较彻底的研究。这些学者来自亚洲和美洲，所涉及的学科包括历史学、美国史研究、考古学、人类学以及文化学，他们竭尽所能地搜集用各国文字尤其是中英文记录的文献档案、商业文件、考古报告、官方记录以及家传收藏品、纪念品、案卷等，以便最大限度地找到相关资料。我们还对在世的铁路华工的后代进行了采访，了解他们祖辈的故事以及整个家族对他们的记忆。可以说，这部书凝聚了世界各地众多学者、学生以及研究人员的艰辛努力和心血。
虽然困难重重，但如果对现存的丰富而广泛的历史资料进行细致的挖掘，复原这段被遗忘的历史还是有可能的。19世纪的作家从各个视角描写了生活在北美的中国人，他们的观察和描述使铁路华工从新闻报道的对象变成了故事中栩栩如生的角色。经过多年的细致研究，我们还在图书馆和档案室新发现了丰富的文献资料。其中一些文献资料因被认为无关紧要而 遭到忽视，还有一些因为研究起来太过费力而有意被弃用。以前描写铁路华工的作者们一点都不了解这些在美华工的生活背景和经历，更没有对其他在美华人的生活经历进行广泛的了解，而了解这些华人的生活对研究铁路华工的生活经历至关重要。我们搜集了中美两国有关铁路华工的中文资料，这是其他在美出版的有关这条铁路的书籍中从未涉及的，比如描写他们的希望、灾难、恐惧、梦想以及洞察他们情感的诗歌和民谣。在加利福尼亚州，铁路华工与描写他们生活的华人往来密切，这些材料有助于我们进一步探寻铁路华工的生活经历及背景。在美国生活的华人普遍了解铁路华工的艰难困苦，这些故事经过人们口口相传，一直流传到今天。
这部书里包含大量商业文件，比如工资簿、铁路巨头的私人信件和日记等，我们从中知道了铁路华工的名字，了解到他们的工资水平、工作类别、劳工组织以及他们与中央太平洋铁路公司的关系。随着铁路线的推进，我们对他们的工作环境和发展状况有了进一步了解。我们搜集到了一些关于这条铁路的照片，可以看到有关铁路华工的真实影像。此外，近年来，专业的考古学家研究了这些华工遗留下来的大量物质文化资料，这为研究他们的日常生活提供了有趣的视角，拓宽了他们的生活网络，这一网络将他们、他们的故乡以及遍布美国各地的华人密切联系起来。
关注铁路华工生活的实体环境，例如地理位置、地形、天气状况以及自然和建筑环境，可以让铁路华工的所看、所感以及经历显得合情合理。在修筑这条横贯北美大陆铁路线的过程中，铁路华工在户外埋头苦干，从加利福尼亚州郁郁葱葱的中央河谷，穿越位于内华达山脉山麓地带的金县的森林和峡谷，进入由坚硬的花岗岩组成的连绵起伏的山区，最后到达内华达州和犹他州一望无垠的高原沙漠地带。虽然他们生活的年代相距我们甚远，但如果努力探寻并能够感同身受的话，我们完全可以想象，他们在 加利福尼亚州的荒野及乡村经历了什么，也完全可以理解他们在寒冬酷暑 依旧坚持户外作业时的感受。
我们将这些详实的历史资料拼凑起来，用创造性的方式加以利用，帮助我们重新构建了铁路华工的日常生活图景。然而最重要的是，要想恢复这段几近湮没的历史，我们必须站在他们的位置上，站在这些故事的中心，试着从他们的角度观察这个世界。只有这样，我们才能充分尊重并敬佩他们身上闪现的人性光辉。
恢复这段历史的努力从探寻铁路华工遥远的故乡开始。他们都来自中国南方珠江三角洲地区的乡村，距离广州不远。他们被统称为广东人，这一术语通常是来自中国南方不同地区、不同族群的人的统称，人类历史上最伟大的迁徙也就此拉开序幕。19世纪50年代初期，数百万人漂洋过海，不远万里来到南美洲、加勒比地区、太平洋地区、东南亚和北美洲。其中一部分移民来到加利福尼亚州——他们称之为金山——和整个美国西部地区，成为矿工、农民、渔夫、商人和铁路工人。随后，我们重点讲述初到加利福尼亚州的铁路华工的经历，他们在中央太平洋铁路公司的生活及工作，这也是这部书的核心内容。绝大多数铁路华工将落脚点选在了繁华的港口城市旧金山，我们将跟随他们的足迹穿越加利福尼亚州的中央河谷地带，到达中央太平洋铁路公司修筑铁路的起点——萨克拉门托，随后来到位于内华达山脉山麓地带的奥本小镇，在这里，大批铁路华工选择入职中央太平洋铁路公司。随着铁路线向东推移， 进一步深入内华达山脉内部，海拔逐渐升高，华工的数量也在稳步增加。到这段铁路线推移到内华达山脉的最高点，唐纳湖和太浩湖附近的越岭隧道完成之时，华工已经占到了中央太平洋铁路公司总人数的90%。平心而论，若没有他们，这条隧道根本不可能成功开凿。他们在内华达山脉的山巅上穿梭，在难以想象的极端恶劣的环境下工作，因此造成的死伤不计其数。待隧道开凿成功之后，他们马不停蹄地向东推移，在内华达州连绵不断的丘陵地带和犹他州一望无际的沙漠地带继续工作。当中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的铁路在普罗蒙特里峰成功合龙时，在5年修筑过程中死亡的华工已高达数百人，甚至上千人。他们的勤勉、奉献以及牺牲引起了全美关注，一时间，铁路华工在美国站稳脚跟的梦想似乎 马上就能实现。从那时起一直到19世纪末，成千上万名铁路华工散布在美国和加拿大，修筑了许多其他铁路线。他们开始在美国的各大城市和小镇定居。然而希望只是昙花一现，中国人被视为劣等民族和工作上的竞争对手，他们的辛苦劳动换来的竟是可怕的暴力和被驱逐出美国的悲惨命运。
上万名华工被驱逐出美国，为了生存，他们不得不前往世界其他地区。许多人返回家乡，因为华工们参与了铁路建设，这些村庄被人们称为“铁路村”。留下的那些人则为后来的美籍华人奠定了基础。他们随着铁路的修筑而迁移，在铁路沿线建立了社区，为后来追随他们而来的同胞开辟了一条道路。如今，铁路华工的后裔遍布美国甚至世界各地。
铁路华工是些什么人？他们在这条铁路线上从事何种工作？他们的工作和生活方式是怎样的？除了解决这些基本的问题之外，对于那些长期困扰对铁路华工感兴趣的人的其他问题，本书也做了解答。例如，工作在这条铁路线上的华工到底有多少人？他们具体从事何种工作？他们坐在藤条编织的筐里，沿着陡峭的悬崖下去，沿着山体炸开了一条道路的传言是真的吗？内华达山脉的越岭隧道是如何开凿的？传说中的1867年大罢工到底是怎样的？3000多名华工真的放下手中的工具，和铁路大亨们对峙吗？他们为什么要罢工，这次罢工结果如何？多少华工在修筑铁路的过程中死亡，几十人、几百人还是几千人？这条铁路完工之后，美国是如何对待这些华工的？在美国的历史长河中，他们占据着怎样的地位，又留下了什么痕迹？
这些问题的核心是际遇到底在铁路华工的生活中占据何种角色。他们的生活中充满了或好或坏的选择、境遇、意外和运气，他们或许像其他人一样相信命运，但是他们却面临着许多未知的风险，生命随时遭到威胁。为了生存和获取财富，他们离开了位于中国南方的故乡，对于面临的危险，他们也心知肚明。19世纪，在太平洋地区和美国西部地区，灾难、伤 害、暴力甚至横尸街头，都是再平常不过的事情。船舶在公海航行时，疾病和虐待已经夺走了许多人的性命，在加利福尼亚，那些鄙视中国人、将他们视为掠夺和嘲弄对象的恶棍也夺走了不少人的性命。时有发生的雪崩导致无数华工葬身峡谷，爆破过程中发生的意外也让一部分人粉身碎骨。在铁路线修筑完成之后，不怀好意的政客煽动对华工的仇视情绪，意在将华工驱逐出美国，数十名华工死于暴民私刑、纵火和枪击。不论是自然环境还是人为因素，华工们都极有可能丧命异乡。虽然他们不使用这个词，但他们经常面临“毫无机会的绝境”，当提到华工们动荡的生活环境时， 美国的种族词典中经常会出现这一众所周知的词汇。
然而，数以千计的铁路华工坚持了下来，虽然绝大多数人没有实现发财致富的梦想，但还是有一小部分人在美国过上了富裕而有意义的生活。一些人像英雄一样衣锦还乡，比如创造了“铁路华工”这个词的莉莉的曾 祖父，他还从美国带回了一个外国媳妇。莉莉的家人一直称美国为故乡，三代人之后，混血儿莉莉又移民回美国。其他在美国站稳脚跟的成功人士则奠定了美籍华人的基础，他们的成就应该得到认可，他们的遗产应该得 到尊重，他们的精神应该得到抚慰。虽然这是关于逝去的人的故事，但他们的经历也能引发生者的共鸣。这个故事关乎勇气、梦想、成就、灾难和非凡的决心。
